İSTANBUL 135 YIL ÖNCE ÇAĞ ATLAYACAKTI

İstanbul’da bugün kullanılan ‘trafik’ kavramının Osmanlıcası ‘seyrüsefer’ sözcüğünün bile çok ender kullanıldığı yıllar. Ulaşım, karada at arabaları, denizde süslü ve gösterişli kayıklarla sağlanıyor.
İlk atlı tramvay hattının 3 Eylül 1869’da Tophane-Beşiktaş arasında açıldığını, Tütüncü Abdüsselam Efendi’nin getirdiği iki otomobilin taksi olarak çalışmaya başladığı 1911 yılını düşünürsek o günlerin ulaşımını daha rahat hayal edebiliriz.
İstanbul’un taşının toprağının altın olduğu keşfeden ilk yabancılardan biri. Eugene Henri Gavand’dı. Galata’yla Beyoğlu arasındaki gidiş gelişlerin Yüksek Kaldırım üzerinden yapıldığını ve her gün binlerce kişinin inip çıktığını görünce bugün de hizmet vermeye devam eden Tünel’i gerçekleştirmek için kolları sıvadı. Buhar gücüyle işleyen, aynı anda kayışla çekilerek biri inip öbürü çıkan iki vagonlu tünel 17 Ocak 1875 günü hizmete girdi.
Bu başarı Mühendis Gavand’ı yüreklendirmiş olmalı ki, hayalindeki ‘İstanbul Metrosu’nun ilk planlarını, harcama için gerekli kaynağı da göstererek 1876 yılında Osmanlı Devleti’ne sundu.

Harcama kârâ dönüşecek
Metro Projesi İstanbul’un o dönemdeki yerleşim özelliğine göre hazırlanmıştı. Gavand’ın metro projesini dahil ederek ‘Yeni Şehir Projesi’ adıyla Osmanlı hükümetine sunulan teklife göre, deniz doldurulacak ve kazanılacak 2 milyon 200 bin metrekare genişliğindeki toprak sahaya liman, rıhtım, meydanların yer alacağı bir yerleşim merkezi kurulacaktı.
Metro için maliyet tahmininde bulunmayan Gavand, liman ve ‘Yeni Şehir’ için bazı rakamlar da vermişti. Bu rakamlar ve projenin Gavand tarafından yapılan izahı da şöyleydi:
“Bu geniş projenin tahakkuku için yapılacak çalışmalarda en az 300 milyon franklık bir harcama gerekmektedir. Ancak harcamalar gelirlerle orantılı olacaktır. Zira denizin doldurulmasından elde edilecek topraktan rıhtım, liman ve meydanlar için bırakılacak üçte birlik kısım düşüldükten sonra elde 1 milyon 500 bin metrekarelik bir saha metrekaresi ortalama 300 franktan satılınca 450 milyon franklık bir gelir elde edilecektir.
Limana girecek gemilerden alınacak parayla, yanaşma vergileri ve doklardan gelecek muazzam gelirler de göz önünde tutulabilir.”

Boğaz tüneli fikri
‘Yeni Şehir’, limanlar ve rıhtım batıya Avrupa’dan gelen demiryoluyla bağlanacaktı. Doğuya, Boğaz’ın Marmara Denizi’ne kavuştuğu noktada yapılacak bir tünelle ulaşacaktı. Kuzeye ise Boğaz’ın sağ yakasınca uzayacak bir demiryoluyla devam edecekti. İstanbul’u boydan boya kat edecek bu demiryolu, Haliç’i açılabilen bir sabit köprünün üzerinden geçtikten sonra, Boğaz’ın Avrupa yakasını izleyecek ve Karadeniz kıyısında Kilyos’a kadar uzanacaktı. Ancak şehrin arazi durumu, treni çok zaman toprak üzerinden geçirmeye elverişli olmadığından ve binaların istimlâki de birçok güçlük yaratacağından tren Yeniköy’e kadar yer yer tünellerden geçmek zorunda kalacaktı.
Gavand tünel ve liman projesinin dışında ayrıca Boğaz tünelini de bir teklif olarak öne sürmekteydi. Fakat Boğaz tünelinin muhtemel yerini kesin olarak belirtmediği ve ‘Boğaz’ın Marmara’ya kavuştuğu nokta’ olarak nereyi kastettiğini açıklamadığı için bu teklifin projeyi enteresanlaştırmak için ileri sürüldüğü kanısı kuvvetleniyor.
Ancak Osmanlı’nın bu dev projeye ayıracak zamanı da parası da yoktu.

Tünellerle Kumkapı’dan Yeniköy’e
İlk aşamada 6 tünelli olarak tasarlandı. Başlangıç noktası, bugün Kumkapı Nişancası olarak bilinen kesimde bulunacaktı.

BİRİNCİ TÜNELBirinci tünel: Kumkapı-Eminönü
Soğanağa’dan başlayacak, Beyazıt Kulesi ile İstanbul Üniversitesi Merkez Binası’nın arasından geçerek Eminönü’deki Rüstem Paşa Camii yakınında son bulacaktı.

İKİNCİ TÜNEL: Karaköy-Tophane
Perşembe Pazarı civarından başlayacak, Galata (Karaköy) Beyoğlu Tüneli’ni keserek Tophane Meydanı’na ulaşacaktı.

ÜÇÜNCÜ TÜNEL: Tophane-Fındıklı
Başlangıç noktası Defterdar Yokuşu dolaylarına rastlamaktaydı. Tünel Mimar Sinan Üniversitesi Güzel Sanatlar Akademisi önünde son bulacaktı.

DÖRDÜNCÜ TÜNEL: Fındıklı-Dolmabahçe
Kazancı Yokuşu’ndan başlayarak Maçka yönünde uzanıp, İnönü Stadı’nın arkasından bir kavis çizerek Kadırgalar Caddesi’yle Yoruldum Caddesi’nin kesiştiği noktada yeniden yüzeye çıkarak “Dolmabahçe İstasyonu”nu oluşturacaktı.

BEŞiNCi TÜNEL: Dolmabahçe-Beşiktaş
Maçka yamaçlarından başlayan beşinci tünelse sahile paralel bir yol izleyerek Beşiktaş Meydanı’nda yüzeye çıkacaktı.

ALTINCI TÜNEL: Beşiktaş-Ortaköy
Gavand’ın projesine göre altıncı tünel sistemi Ortaköy’e ulaştıracaktı. Ancak Mühendis Gavand altıncı tünelle sahili izleyerek Yeniköy’e kadar devam edecek diğer tüneller hakkında kesin bilgi vermemişti.