|
|
|
 |
|
|
Anadolu Demiryolları'ndan günümüze
Osmanlı İmparatorluğu yabancı sermayenin desteğiyle de olsa demiryollarının önemini anlamıştı. Ama biz II. Dünya Savaşı'ndan sonra demiryolu siyasetini de terk ettik. Günümüzde karayolları yetmiyor. Ulaşımda ciddi bir yapı değişikliğine gitmemiz gerek
Fax: (0312) 427 20 64
Alman sermayesinin ve teknolojisinin hırsını temsil eden Anadolu Demiryolları 1892
Aralık'ının son gününde Ankara istasyonuna ulaştı. Daha 1885 yılının 20 Ekim tarihli Ankara Vilayet Gazetesi; Ankara halkının padişaha verdiği bir dilekçeden söz ediyor. Dilekçede halkın demiryolu için para ve beden gücüyle yardıma hazır olduğu, demiryolunun gelmesiyle medeniyet ve servetin artacağı belirtiliyor. Osmanlı toprakları İngiliz ve Fransız sermayesiyle döşenen demiryollarını tanımıştı. Bu sonuncu inşaat biraz değişikti. Hattın etrafına demiryolu hastanesi, yakın merkezlere şose yollar gibi yatırımlar yapılıyordu. Bir müddet sonra, Kayseri ve Sivas'a demiryolu uzatmanın pahalıya mal olacağı söylenip projeden vazgeçilince, Kayseri'nin tüccar ve sanayicileri Kayserililiklerini gösterdiler. Deve kervanlarıyla Ankara'ya taşıttıkları halı, madeni eşya, pastırma vesaire gibi ürünleri kumpanyanın mührüyle denkleyip, Ankara'ya ulaştırdılar ve oradan tenzilatlı tarifeyle Avrupa'ya gönderme pazarlığını yaptılar ve gönderdiler de... Ankara demiryolu 16 tünel, birçok köprü ve 180 kilometreye ulaşan tepelerin yarılmasıyla hedefine ulaştı. Adapazarı'ndan bu yana 485 kilometrelik yol 2 yıldan biraz uzun bir zamanda tamamlanmıştı. 1897 yılı içinde demiryolunu Afyon'dan Konya'ya uzatma imtiyazı da alındı.
Şurası bir gerçektir; Yunan Savaşı boyunca Fransız ve İngiliz sermayeli ve işletmeli demiryolları asker sevkinde Anadolu Demiryolları kadar yararlı olmamıştı. Yol Konya'ya uzadıkça etrafta şoseler, Çumra'da sulama tesisleriyle bir tarımsal kapasite yaratılıyordu ve tarımsal üretim de artırılıyordu. 1877-78'de Rusya ile yapılan savaştan sonra kopup gelen muhacirler Anadolu topraklarına yerleştirilmiş, bu demiryolunun yarattığı imkanlarla tarımsal verim ve küçük zanaatlar da gelişmişti. Anadolu buğdayı Yunan Savaşı'nda orduyu beslemişti. Rusya Büyükelçiliği'nden Çarikov yazdığı raporda, Anadolu tahılı Odessa'daki sevkıyatın yerine Avrupa pazarlarına akabilir diye alarm veriyordu. O vakte kadar atıl duran Türk mühendisleri bu demiryolu yatırımı sayesinde gayrete gelen yerli bir yatırımda istihdam edildiler. Hicaz demiryolu bütün Müslüman dünyasından toplanan iane ve büyük ölçüde Türk mühendisler ve amele sayesinde kısa zamanda Şam'da inşa edilmeye başlayıp Medine'ye ulaşmıştı.
Bu işin hoş tarafıdır. Almanya, Berlin'den Bağdat'a kadar uzanan bir stratejik koridor kurma hayalindeydi. Bu hayal hiçbir zaman gerçekleşemedi. Hatta demiryolunun Toroslar'ı aşıp Halep'in kuzeyine bağlanması bile ancak I. Dünya Savaşı'nın son günlerinde mümkün oldu ve galiba ilk yolcular da ricat eden Alman ordusunun subayları ve eşleriydi. Bu büyük demiryolu projesi; Anadolu insanını, o zaman artık mühendislik mekteplerini bitiren Türk mühendislerini, orduyu ve padişahı harekete geçirmiştir. Hicaz demiryolu bunu örnek alan ilk atılımdı. Cumhuriyetin en fakir yıllarında Ankara'dan Erzurum'a uzanmak da gene bu hırsın sonucudur.
Ne var ki Anadolu Demiryolları şirketi en modern teknolojiyi uygulamış ve uygun bir güzergah seçmiş gibi görünmüyor. Sonuç ortada; Türkiye kamyon filolarıyla yaşıyor. Bu yüzden feci kazaların ardı gelmiyor. Her yıl binlerce insanımızı kaybediyoruz, demiryollarımızı modernleştirmemiz, hatları artırmamız gerekiyor ama yapamıyoruz. Bu altyapı çok yetersiz. Ne zaman demiryolu ıslahatına girişsek, "Boşver" denip karayollarına yükleniliyor.
Bu makus talih ve olumsuz altyapı üstelik sırf bizi değil, imparatorluğumuzun eski vilayetlerini de sarmış. Yunanistan demiryollarını yenileyemeyen ve yenileyememekte ısrar eden bir AB ülkesi. Petrol kaynakları sınırlı olduğu için, İsrail'in daha akıllı hareket edeceğini beklerdik. Hayır onlar da demiryolu altyapısını geliştiremiyor, kamyon ve otobüs şirketlerinin elinde her yıl korkunç kazalarla insan kaybediyor. Suriye'nin, Ürdün'ün, Irak'ın, Suudi Arabistan'ın demiryoluyla alakası yok. Üstelik sonuncusu I. Dünya Savaşı'ndaki ayaklanma sırasında sabotaj yapmak için tahrip ettikleri Hicaz demiryolunu dahi yeniden düzenlemeyi düşünmüyor.
Son zamanlarda bu alandaki en akıllı girişim Kars-Tiflis demiryolu hattının inşa edilmesi ve Erivan'a ulaşan hattın yenilenme projesi olacaktır. Eğer eski imparatorluğun yarattığı barış ve iktisadi bütünleşmeyi yeniden kurmak istiyorsak kendi içimizde ve civardaki ülkelerle demiryolu ağını süratla kurma konusunda harekete geçmeliyiz. Bütün bölgenin en büyük iki şehri, yani iki başkentimiz olan İstanbul ve Ankara'nın demiryolu bağlantısını yenileyememiş vaziyetteyiz; nerede kaldı ki bu hattı sağ koldan Konya-Halep'e, sol koldan da Sivas-Erzurum-Tahran ve Tiflis'e kadar uzatacağız. Bu hat olmadan da üretimi değerlendirmek ve ucuza nakletmek bir hayal. Osmanlı İmparatorluğu yabancı sermayenin desteğiyle de olsa demiryollarının önemini anlamıştı ve bu alanda teknik personel de yetiştirdi. Bu teknik dalı yerlileştirmeye de başlamıştı. Derken II. Dünya Savaşı'ndan sonra her bir şeyde anlamsız aşırılıklara kaçtığımız gibi demiryolu siyasetini de terk ettik. Demiryolu memurlarının huysuzluğu ve ehliyetsizliği işadamlarını da devlet adamlarını da bezdirdi; "Sizinle mi uğraşacağız?" havası içinde karayolları yurdun dört yanını sardı. İyi ama 20 milyonluk Türkiye nerede, 70 milyonluğu nerede? Karayolları yetmiyor. Ulaşımda ciddi bir yapı değişikliğine gitmemiz gerek.
Not: İlber Ortaylı'nın geçen haftaki yazısında "Müttefikimiz olan Almanya" yerine "Müttefikimiz olan Fransa" şeklinde bir hata yapılmıştır. Kendisinden ve okurlarımızdan özür dileriz.
|
|
|
|
|
Sık Kullanılanlara Ekle
Açılış Sayfası Yap
İletişim
Business
Haber İndeksi
Arşiv
Haberci
Üyelik
Bülten
