YILLIK 11 BİN ÜRETİMDEN 1.2 MİLYONA SIFIRDAN 18.5 MİLYAR DOLAR İHRACATA

Her ne kadar kamuoyu, “yerli marka otomobil”i, Başbakan Recep Tayyip Erdoğan’ın geçen yıl TÜSİAD toplantısındaki çağrısından sonra tartışmaya başlasa da, Türkiye’nin yerli otomobile sevdası neredeyse 1930’lara kadar gidiyor. Önceleri montajla başlayan, ardından az da olsa “yerli katkı”yla filizlenen yerli otomobil sevdası, 1961’de denenen ancak üretime geçemeyen “Devrim”le bir miktar hüsrana uğrasa da, 1966 sonlarında çıkan Anadol’la mutlu bir ilişkiye dönüşmüştü. O, “Yılların hayalini hakikat (gerçek) yapan otomobil” olmuştu.
Ancak Anadol’un 1984’te üretiminin bitmesiyle bu sevdanın tarihe karıştığı düşünülüyordu. Çünkü 1980’lerden sonra Türkiye’de üretilmeye ve satılmaya başlanan modeller, Anadol’un, yerli otomobil markasının unutulmaya yüz tutmasına yol açmıştı. Türk halkı, örneğin lisanslı üretilen Murat’ı, Tofaş Kuş Serisi’ni de yerli sayıp bağrına basmıştı. Ancak 2011 Ocak ayında Başbakan Recep Tayyip Erdoğan’ın çağrısıyla her şey yeniden küllendi. Otomotiv Sanayii Derneği’nin “Yerli Otomobil Raporu”, Fiat Başkanı Sergio Marchionne’nin “Tofaş’a yerli oto desteği veririz” açıklaması ve bunu izleyen diğer adaylar, “Biz zaten yerli üretiyoruz” demeçleri...
İşte Milliyet olarak biz de, bu süreçten yola çıkarak Türkiye’de otomobil üretimi yapan fabrikaları tek tek dolaşıp, geçmişlerini, bugüne gelene kadar yaşadıkları ilginç gelişmeleri, bugün neler yaptıklarını, ilerideki planlarını konuştuk. Bu fabrikalara, Anadol’u yaratan ve oradan bir dev yaratan fabrikayı yani Otosan’ı da ekledik. Genel müdürleri, fabrika müdürleri, mühendisleriyle konuştuk.

Tophane’de ilk deneyim
Otomotivin Türkiye’deki tarihine bakınca, ülkemizde otomobil üretimine genelde dövizle ilintili baskılar ve kararlar sonucu başlandığı, teşvikler verildiğiyle karşılaştık. Nitekim bunun ilk örneği, kimi kaynaklara göre 1927, kimisine göre de 1929’da Ford Motor Company ile hükümet arasında imzalanan 25 yıllık anlaşma uyarınca kurulan montaj fabrikasıdır.
Aynı zamanda Türkiye’nin ilk “Serbest Bölge” deneyimi de olan Tophane’deki gümrük depolarının bir bölümünde başlayan üretimde, tüm parçalar gümrüksüz ithal ediliyordu. İhracat şartı da getirilen anlaşma uyarınca tesisi kuran Ford, burada 450 işçiyle günde 55 otomobil ve 15 kamyon üretebilecekti. 1928’de Türkiye’de yaklaşık 2 bin 500 otomobil olduğu belirtiliyor bu arada...
Söz konusu fabrikadaki üretim adetleri, söylenene göre ancak günde 48 otomobile kadar çıkabildi. Burada üretilen kamyonlar, ilanlarında “Türkiye’de ve Türk işçiliğiyle yapılmış” araçlar olarak lanse ediliyordu. İhracat açısından ise sadece o dönemdeki Sovyetler Birliği’ne bir miktar gönderildiği kaydediliyor.
Ancak mevzuatta beliren bazı aksaklıklar, bu üretimin uzun süre devam edememesine neden oldu. Yaklaşık 15 bin adetlik üretim sonrası kimilerine göre 1934’te, kimilerine göreyse 1944’te fabrika kapatıldı. Fabrika ise, sonradan tamamen yıkıldı.

Türkiye’nin aracı “cip”
Ford’un çekilmesinin ardından üretim ve montaj çalışmaları, daha çok traktör hatta uçak üzerine yoğunlaşmışken, 1950’lerden sonra özellikle de kırsal kesimde düzgün yolları bulunmayan Türkiye’de bir Jeep furyası başlamıştı. İkinci Dünya Savaşı Sonrası’nda hibe olarak Türkiye’ye girmeye başlayan Jeep’ler, Nejat ve Ferruh Verdi kardeşlerin girişimiyle Türkiye’de üretilmek isteniyordu.
Ferruh Verdi, her ne kadar ABD’de çok zorlansa da, sonunda bu araçların Türkiye’de montajına razı etmişti Amerikalıları. Şubat 1956’da Yabancı Sermayeyi Teşvik Kanunu’ndan yararlanılarak kurulan Tuzla Jeep Montaj Fabrikası üretime başladı. Sermayesinin yüzde 25’i Amerikalılar’a ait olan ve 7 milyon liraya mal olan fabrikada parça haline getirilen Jeep’lerin montajı yapılıyordu. Başlangıçta araçların yerlilik oranı yüzde 2’leri geçmezken, 20 yılda yüzde 60’ı ancak bulabilmişti.
Jeep, böylece bir dönem Türkiye’nin “milli taşıtı” haline gelmişti. Nitekim özellikle Anadolu’da Jeep, damalı taksi olarak bile kullanılmıştı. Arada Büssing marka kamyonları da üreten fabrika, daha sonra askeriyeye devredildi.
Bundan sonra kamyon üretimi için Türk Otomotiv Endüstrisi kurulmuş, bu fabrika da sonraları “Triumph Zafer” adıyla bir otomobil üretmeye niyetlenmiş, ancak hiçbir zaman bu otomobil yollara çıkmamıştı.
Sonrasında elbette en önemli girişim, Otosan’ın kurulması oldu. Merhum Vehbi Koç ve Bernar Nahum’un bitmek bilmeyen ısrarları, dönemin Başbakanı Adnan Menderes’in desteğiyle başlayan görüşmeler, sonuçta Koç’a “Montaj hakkına sahip bayi” imtiyazı verilmesiyle sonuçlanmıştı. İlk etapta Consul ve Thames Trader kamyonlarının montajıyla başlamıştı Otosan.
Bu arada montaj sanayinin geliştirilmesi, gelişen yollarda birlikte yerli otomobil üretilmesi gibi konular gündeme gelmişti. 1960 yılında Makina Mühendisleri Odası koordinatörlüğünde “Otomobil Endüstrisi Komisyonu” bir rapor bile hazırlamıştı. İşte o yıllarda, Cumhurbaşkanı Cemal Gürsel, yerli otomobil konusunda ısrarcı oldu. Hatta “Türkiye’de otomobil yapılamaz” görüşlerini savunanlarla ciddi tartışmalara girdiği de söylenir. Devrim de böyle doğdu. “Kim yapsın?” tartışmaları olsa da, Devrim, sonuçta Eskişehir’deki Devlet Demiryolları atölyesinde 25 mühendisle ve 99 günde yaratılmıştı. Üstelik motoruyla birlikte ve dört örnek olarak.

İlk Anadol’a 76 bin talep
Üretime geçemeyen Devrim’in ardından yerli oto çalışmaları yine devam etti. 1964’te “Montaj Sanayii Talimatı” ile ithal edilecek parçaların yerli olarak üretilmesi amaçlandı. 1963’te Türkiye’de sadece 3 bin 468 taşıt montajı yapılıyordu.
1965’te Anadol ortaya çıktı. Türkiye’nin ilk seri üretim yerli marka otomobiliydi. Fiber gövdeli Anadol için 26 bin 800 lira fiyat biçildi. 1966 yılının Aralık ayında bantlardan inen Anadol’un ismi, yarışma sonucu çıkmıştı. O dönemde iç talep 3 bin- 5 bin adet olarak bilinirken, ilk çıkacak Anadol için 76 bin kişi başvurmuştu. Ancak Anadol yılda 8 bin adetlik üretilebildi. 1.5 yıl kadar sıra beklemek de gerekiyordu. Türkiye’nin ilk Coupe, Sedan, Stationwagon, Buggy ve Spor modelleri, Anadol’dan gelmişti. Anadol, 1984’te bantlardan çekilince de, yerli marka otomobil öksüz kaldı.

Bugüne doğru gelirsek
Ve hızlıca bugüne doğru gelirsek. Bazı kaynaklarda 1963 yılında üretilen otomobil sayısı yılda 30 adet, traktör dahil toplam araç üretimiyse 11 bin 112 adet olarak görülürken, Otomotiv Sanayii Derneği verilerine göre sadece geçen yıl Türkiye’de üretilen otomobil sayısı 640 bin, toplam otomotiv üretimiyse 1 milyon 184 bin adet oldu.
O dönemde yerlilik kavramı çok küçük yüzdelerle ifade edilirken, Anadol ile birlikte bu oran sürekli yükselmeye başladı. Bugün Türkiye’de üretilen otomobillerin yerlilik yüzdesi, modellere göre yüzde 68’lere kadar çıkabiliyor artık. Ama yetmez. Türkiye’de yerli marka otomobil için girişimler sürüyor. Bireysel ve seri üretime henüz tam olarak geçmeyen, örneğin Ekber Onuk’un “Sazan”ı gibi projeler olsa da, çok sınırlı adetlerde üretilen “Maral” elbette yetmiyor. Karsan’ın New York taksi ihalesi için hazırladığı, ancak kazanmasa da geliştirmeye devam ettiği “V1” adlı aracı, 2013’te “yerli markalı araç” olarak yollara çıkmaya hazırlanıyor.
Şimdilik özet versek ve hızlıca üzerinden geçsek de, yarından itibaren Türkiye’de otomobil üretimi yapan fabrikalara gidiyoruz birlikte. Burada, aynı zamanda “Yerli marka otomobil olur mu?” sorularına da satır aralarında yanıt bulacaksınız. Ama aynı zamanda da, nelerle gurur duymanız gerektiğini de...

YARIN Ford Otosan
- Ford Otosan, ürettiği her bir modelde neyi öğrendi?
- Fabrika robotlarla nasıl tanıştı...
- Temeli atılan üçüncü fabrikanın sürprizi ne olacak?