PROF. DR. MİKDAT KADIOĞLU
Prof. Dr. Mikdat Kadıoğlu 1961 Maçka doğumlu. Meteoroloji ve Afet Yönetimi Profesörü. 1980 İstanbul İnşaat Teknik Lisesi; 1984 İTÜ Meteoroloji Mühendisliği Bölümü Mezunu. Atmosfer Bilimleri konusunda 1987’de Master ve 1991’de doktorasını ABD’nin Missouri-Columbia Üniversitesinden aldı. Afet ve Acil Durum Yönetimi konusunda ABD’de FEMA, Japonya’da JICA ve İngiltere’nin Bournemouth Üniversitesi’nden çeşitli eğitimler ve sertifikalar almıştır. TMMOB Meteoroloji Mühendisleri Odası Marmara Bölge Temsilcisi; Türk Deniz Araştırmalar Vakfı ve Trabzon Eğitim, Kültür ve Sanat Derneğinin üyesidir. Birçok sanayi tesisi ve kurumda afet acil yardım planlaması konusunda yöneticilik ve danışmanlık hizmetleri vermiştir. İTÜ Uçak ve Uzay Bilimleri Fakültesi Meteoroloji Mühendisliği Bölüm Başkanı ve İTÜ Afet Yönetim Araştırma ve Uygulama Merkezi Müdürüdür.
Her türlü hava ulaşımı kalkış, atmosferin çeşitli seviyelerinde uçuş ve iniş işlemlerinden oluşur. Fakat kalkış ve inişler uçaklar için en riskli uçuş evreleridir. Bu nedenle, havacılıktaki kazaların yaklaşık yarısı piste yaklaşma ve iniş aşamasında gerçekleşir.
7 Temmuz 2013’te Asiana Havayolları’na ait 214 sayılı Seul-San Francisco seferini yapan Boeing 777-200 tipi yolcu uçağı iniş sırasında piste çarparak, 2 kişinin ölümüne neden oldu. Bu uçağın (‘undershoot’ adlandırılan bir alçalmayla) pist başına çarpması ilk anda alandaki mikro-patlama ya da bir açık hava türbülansı gibi tehlikeli hava koşullarını hatırlattı.
TÜRKİYE'DE YOK
Kazanın şiddetli hava şartlarından dolayı oluşmadığı açıklandı. Aslında San Francisco Havaalanı bu tür tehlikeli hava şartlarını belirleyebilecek (ülkemizde hiçbir havalimanında olmayan) her türlü altyapıya sahipti.
Maalesef bu tür meteorolojik tehlikeleri belirlemek için havaalanlarında gerekli olan Doppler Weather Radar ve “Low-Level Wind-Shear Alert System” vb. terminal meteoroloji radarı ve aşağı seviye rüzgâr kayması gibi çok önemli meteorolojik altyapı Türkiye’deki hiçbir ulusal ya da uluslararası havalimanında yok. Pek çok havalimanımızda Dünya Meteoroloji Örgütünün (WMO) aradığı standartta meteorolog bile yok.
KÖRELTİYORLAR
İklim modellemesi yapacak seviyede ve WMO standartlarında eğitim almış olan yeni Meteoroloji Mühendisleri bile Anadolu’nun ücra köşelerine gönderilip sabır ve dayanıklılık testlerine tabi tutularak köreltilmektedir.
YETKİLİ YOK
En kötüsü de ülkemizdeki bu tehlikeli durumun farkında olan yetkili ve ilgili yok. Bunları hatırlattığımızda kimisinin dağların tepesine konulan meteoroloji radarı, kimisinin de Amerika’daki hava olaylarının ülkemizde görülmediği gibi akıllara durgunluk veren açıklamalarıyla karşılaşıyoruz. Halbuki Türkiye’de de, bilinen ve bilinmeyen türbülans, dağ dalgası, kar, sis, oraj, mikroburst, alçak seviye rüzgar şiiri gibi meteorolojik koşullar nedeniyle kazalar, iptaller, divertler vb. işletme problemleri meydana gelmekte.
FIRTINA DÜŞÜRMÜŞTÜ
29 Aralık 1979’da Samsun’dan gelen THY TC-JAT Trabzon adlı uçak Esenboğa’ya inmek için alçaldığında hava limanının 32 km kuzey-doğusundaki Kuyumcuköy’de bir tepeye şiddetli bir türbülans nedeniyle düşerek 41 kişi ölmüştü. 28 Kasım 1957’de ABD Hava Kuvvetlerine ait bir uçak yine Esenboğa havalimanına inişe geçtiğinde “düşük görüş mesafesi” nedeniyle düşmüştü. 8 Ocak 2003 gecesi Diyarbakır’da ise düşen uçakla beraber birkaç yıl önce Adana’da düşen uçağın da sisten dolayı düştüğü iddia edilmişti. Yakın bir tarihte Bora Jet Havacılığa ait bir yolcu uçağı, 02/08/2011 tarihinde Ankara Esenboğa Havalimanı’nda uçuş için beklerken hiçbir meteorolojik uyarı almadan fırtına nedeniyle büyük hasar görmüştü...
KAZALAR NORMAL
Günümüzde havacılık teknolojisindeki gelişmeler belli limitlerin üzerine çıksa bile, havacılık faaliyetleri için gerekli olan meteorolojik bilginin önemini de gittikçe artmakta. Hala iniş ve kalkışlarda, özellikle geceleri, dağlık alanlar ve vadilerde görülen türbülans ile birlikte buzlanma, değişik yüksekliklerdeki rüzgarın yön ve şiddetindeki büyük ani değişiklikler kazalara neden olmakta. Ayrıca pistlerde uçaklar maruz kaldıkları kuvvetli yan rüzgarlar yüzünden de pist dışına kayarak kazalar yapmakta. Özetle ve özellikle Cumhurbaşkanları ve Başbakanlar gibi yüksek protokolün kullandığı Atatürk ve Esenboğa, vb. Havalimanlarımız mikroburst ve aşağı seviye rüzgâr kayması tehlikelerine karşı savunmasızdır.
HAVAYA BAKILMALI
Yanlış bir kanıya göre havalimanlarındaki pistlerin, sadece uçakların yerleşim alanlarının üzerinden geçmeyecek ve büyük fiziksel engellerden sakınılacak şekilde yönlendirilmesi yeterlidir. Gerçekte ise, uçaklar için, iniş ve kalkışlarda tehlike oluşturan, şiddetli rüzgarlar, vb. hava şartlarının da göz önüne alınması şarttır. Ama her nedense ülkemizde havaalanlarının yer seçimi, planlama ve tasarımında meteoroloji mühendisliği hep unutulmuştur.
YÜZDE 14 DÜŞÜK
Örneğin, 3. havalimanı plan taslağındaki gibi pistler ezbere yönlendirilirse o pistlerin kullanılabilirlik oranı ICAO, FAA standartlarına ve Annex 14’e göre düşük olacaktır. Ülkemizde pek çok konuda reform yapılırken genelde meteoroloji, özelde ise havacılık meteorolojisi konusunda yapılması gereken pek çok şey unutulmaktadır.
