Atlama taşını iyi kullandık 360 binlik kapasiteye ulaştık

Yıl 1971’in Mayıs ayıydı. Otomobil henüz daha üretilmeye başlanmasa da, şubat ayından itibaren sıraya yazılanlar vardı. O zamanki Genel Müdür Mehmet Atsan dahil fabrikadaki kimse günlerdir uyumuyordu. Hattan ilk inecek Renault 12’yi bekliyorlardı merak ve heyecan içinde. En büyük korkuları da, bir aksilik çıkmasıydı. Beklenen an gelmişti. Araç banttan indirildi ve kontağı çevirince çalıştı. Neredeyse fabrikadaki 368 kişinin tamamı derin bir “Ohh!” çekmişti...
Ancak anlatılanlara göre ortada bir başka problem vardı. O dönemde döviz sorunu yaşanıyordu ve servisler için gerekli teçhizatlar temin edilemiyordu. Bu nedenle Fransızlar, servis açılmadan araçların satışa sunulmasını istemiyordu. Bir miktar döviz tahsisatı yapılır ve bir yandan araçlar bantlardan inmeye devam ederken, diğer yandan hızlıca İstanbul, Ankara ve İzmir’de servis oluşumlarına gidildi. Mayısta bantlardan inmeye başlayan otomobiller, ağustos ayında satışa sunuldu... Fiyatı Sanayi Bakanlığı tarafından vergi hariç 59 bin 850 TL olarak belirlenmişti.
1971’de üretim başladığında, Oyak Renault fabrikasının bantlarından günde bir-iki araç iniyordu. 20 bin kapasiteli fabrikanın, o yılın sonunda üretim rakamı 1100 - 1500 adet civarındaydı. Sonraki yıllarda 8 bin, 13 bin derken artmaya başladı. Araçların motoru da Bursa’da üretiliyordu.
Bugün üretim 6 bin kişiyle ve yılda 360 bin kapasiteyle yapılıyor. Üstelik dakikada bir otomobil iniyor bantlardan. O dönemde yalnızca iç pazar için Renault 12 TL sedan ve 12 SW yani stationwagon üreten fabrika, bugün artık Fluence, Fluence ZE (elektrikli), Megane HB, Clio ve Symbol üretip, yeni nesil Clio için de hazırlıklarını sürdürüyor. Yıllık 450 bin olan motor üretim kapasitesini de 500 bine çıkarma kararı almış durumda. Bursa’daki tesisler, sadece iç pazar değil, 100 ülkeye üretim yapıyor. İhracat liderlikleri var...

Son anda karar değişti!
Fransız Renault, İtalyan Fiat ve diğer üreticiler gibi 1961’de, o dönemin Sanayi Bakanlığı’nı ziyaret edip Türkiye’de otomobil üretimi için istekli olduğunu belirtmişti.
Türkiye’nin en büyük sosyal dayanışma kurumlarından Oyak, Anadol’un piyasaya çıkışı sonrasında otomobil üretimine girmek için görüşmelerde bulunmaya başladı. Aynı dönemde Koç Grubu ikinci fabrika için Fiat ile görüşürken, Oyak da İsveçli Volvo ile masaya oturdu. Volvo “P144” modelinin üretilmesi düşünülüyordu. Fabrikanın arazisi alındı ancak bu işbirliği bozuldu ve ibre Renault’ya döndü. Volvo’nun, Fiat karşısında şansının yüksek olmayacağı düşünülmüştü. Fabrikanın, Renault ile kurulmasına karar verildi.

Rekabet başladı bile...
1971’de Renault 12, Tofaş’ın Murat 124’ü ile aynı tarihlerde bantlardan indirilmişti. Pazara daha önce giren Anadol ile birlikte hafifçe rekabet de kızışmaya başladı.
Renault 12 SW, Türkiye’de üretilen ilk stationwagon otomobil olduğundan ilgi görüyordu. Ancak R12, alışılmadık bir özelliğe sahipti ve önden çekişliydi. Bu yüzden tamirinin zor olduğu söylentileri vardı. Anadol’un fiberglass gövdesi için de bazı dedikodular yayılmıştı. O dönemde Renault, önden çekişin modern bir teknoloji olduğunu ve güvenli sürüş sağladığını anlatmaya çalıştı. Hatta esprili bir reklam sloganı da yaratıldı: “Atlar arabaya arkadan koşulmaz.”
Renault 12’ler, 1974 yılında ilk kez Lübnan’a da ihraç edildi. İlk partide 20 adet gönderilmişti. Daha sonraki yıllarda Türkiye’de üretilen Renault 12’lerden Senegal, Moritanya, Kongo, Gabon, Fildişi Sahili, Nijer, Togo, Mali, Yukarı Volta gibi Afrika ülkelerine gönderildi.
Renault 12’den sonra 1974 yılında yeni modellerin Türkiye’de üretilmesi de gündeme geldi. O dönemde Avrupa’da popüler olan Renault 4 ve 5 modellerinden Türkiye’ye getirildi ve bayilerde sergilendi. Halka “Siz beğenen, biz üretelim” sloganıyla soruldu. Ancak bunun arkası gelmedi ve 12 serisi, 1985’e kadar tek başına üretilmeye devam etti. Sonrasında adı “Toros” oldu ve 2000 yılında da bantlara veda etti.

Dönüm noktası Megane Wagon
Oyak Renault için dönüm noktası, yani “sayfanın çevrildiği yer”, Megane Wagon üretimi oldu. Çünkü Türkiye’de ilk kez, daha önce hiçbir yerde yapılmamış bir model üretilmeye başlanmıştı.
Oyak Renault Genel Müdürü Tarık Tunalıoğlu, “Biz o zamana kadar, hep başka bir fabrikada üretilmiş modelleri getirmiştik. Hamle olarak, ileri görüş olarak, dünya pazarlarına açılma anlamında, 1996 Gümrük Birliği’nden sonra yapılmış ilk ciddi yatırımlardan biriydi” diyor. Süreç açısından da, Oyak Renault’nun çok fazla içinde bulunduğu bir proje olduğunun altını çizen Tunalıoğlu, “İlk kez bir projeye başından başladığımız ve başka bir yerden kopya etmediğimiz için, olabilecek en rantabıl yatırımı yaparak üretimi gerçekleştirdik” Biz bu araçla rüştümüzü de ispat etmiş olduk” ifadesini kullanıyor.
O dönemde ihracat ağırlık bir model olarak Bursa’da bantlara alınan birinci nesil Megane Wagon’dan, toplam 225 bin adet üretildi. 1998 yılında, günlük ihracat 320 adede kadar çıktı. Genel Müdür Tunalıoğlu, “Bizde bir ışık görülmüş ki, Megane Wagon projesi bize verildi. Elbette bu atlama taşını, atılan pası biz de çok iyi kullandık ve yeni projelerle bugünlere kadar geldik, 360 bin kapasiteye ulaştık” diyor.
Şu an oldukça karmaşık bir süreci yönettiklerini, dört model ve 7 kasa tipini aynı anda üretirken, aynı zamanda beşinci modelin hazırlıklarıyla uğraştıklarını anlatan Tunalıoğlu, çalıştıkları yan sanayi firmalarının da kendilerine ayak uydurduğunu hatırlatıyor:
“Bu sürece, elbette birlikte çalıştığımız yan sanayi firmaları da uyum gösterdi. Onlar da kendilerini bizim süreçlerimize adapte ettiler. Zaten bugünlere gelirken, hep beraber büyüdük. Bizimle birlikte gelişme göstermeseler, anlattığımız süreçleri atlatıp bugünlere kadar gelmemiz zor olurdu”

Şaşkınlık yaratan test otomobili!
Renault 12, 1985’te Renault 9’un üretimi başlayana kadar fabrikanın tek ürünüydü. Bu süreçte aracın üzerinde yenilikler de yapıldı ve 1983’te Türkiye’nin ilk klimalı otomobili R12 GTS oldu. Bu araçta elektrikli ve renkli camlar, çift renkli konsol gibi unsurlar da vardı.
Oyak Renault Genel Müdürü Tarık Tunalıoğlu, aracın geliştirilmesi sırasında, çeşitli test araçlarının kullanıldığını hatırlatırken, başından geçen ilginç bir hikayeyi de aktarıyor... Tunalıoğlu, söz konusu test araçlarından biriyle fabrikadan çıkıp, bir toplantıya yetişmek üzereyken trafik kontrolüne girer. Ancak Trafik Polisi’nin işaretini geç görmüştür ve biraz ileride durup, sonra geri geri gelir. Elektrikli camı indirir, makaralı emniyet kemerini açar ve “Buyurun memur bey” der. Camı açıp özür dilerken, polis memurunun sorusuyla karşılaşır: Bu nasıl bir Renault 12?
Tunalıoğlu, kendisinin fabrikada çalıştığını ve aracın da test otomobili olduğunu anlatır. Memur şaşkınlıkla aracı süzer ve “Peki gidebilirsiniz” der. Çünkü o dönemde Emniyet Teşkilatı’nda da R12 kullanılmaktadır, ancak henüz elektrikli cam 12 modellerinde yoktur...

‘Şimdi şartlar farklı’
Tunalıoğlu, eskiden bir kapı kolu ya da çıtası değiştiğinde yeni model olarak lanse edildiğini hatırlatırken, “Şimdi şartlar çok farklı. Bir aracı yenilediğinizde, neredeyse hiçbir parçası önceki modelden alınmıyor. Tabii o zamanlar kapalı pazardı ve arz talep dengesi, müşteri beklentileriyle ilgili bir şeydi bu. Ancak şimdi rakip çok ve herkes, iyi-kötü tüm yeniliklere erişebiliyor” diyor.

Tarık Tunalıoğlu’nun odası, fabrikanın kısa tarih özeti gibi. Duvarda bugüne kadar üretilen modellerin birer direksiyonu, odanın girişindeki camekandaysa kontak anahtarı örnekleri var.

‘Önümüzde örneğimiz yoktu ama şimdi biz örnek olduk!’
Biz, en başından beri içimizde bir “örnek fabrika” olma isteğiyle çabaladık. Sabahlara kadar fabrikada kaldığımız, günlerce uyumadığımız zamanlar da oldu. Şimdi pek çok konuda diğer ülkelerdeki Renault fabrikalarına örnek olmuş durumdayız. Bu çok farklı bir duygu. Bu yüzden herkes çok mutlu ve gururlu.
- Biz bu projelere başladığımızda ve üretim kapasitesini en uygun şekilde artırmak için limitlerimizi zorladığımızda, bize örnek olabilecek bir tesis yoktu elbette. Her şeyi kendimiz çabalayarak başardık. Belki de başlangıçtaki “deli gayreti” bile denilebilir. Saatte 35 adetten 43 adede çıktığımızda, “Nasıl oldu bu?” diye soruluyor tabii. Örneğin biz, 2002’de montaj hattımızda kasa ile motoru birleştirdiğimiz bölümdeki yenileme ve geliştirmeyi, fabrikanın kapalı olduğu dört hafta içinde tamamlayınca, diğer fabrikalara örnek olduk. Ama biz bunu yaparken, gecemizi gündüzümüze kattık. Ben her gece sadece iki üç saat uyuduğumu hatırlıyorum. Bu değişimde dört kilo verdiğimi hatırlıyorum. Sadece ben değil, bütün ekip aynı durumdaydık. Elbette bunun bir de “namus meselesi” tarafı vardı. Çünkü Renault’nun 38 tesisi var ve hepsi ağustos ayında durur. Üretim 31 ağustos’ta başladığında, hemen tüm tesislere bakılır ve “Hangi tesis, kaç otomobil kaybetti” diye hesabı tutulur.

43 YILIN İÇİNDEN SEÇMELER...
1971 - Renault 12 üretilmeye başlandı. Kapasite yılda 20 bin
1983 - Kapasite artırımı: Yılda 40 bin adet
1985 - Renault 9 üretimine başlandı
1987 - Renault 11’in üretimine başlandı
1990 - Renault 21’in üretimi başladı
1991 - Kapasite artırımı: Yılda 80 bin adet
1992 - Kapasite artırımı: Yılda 100 bin
1994 - Renault 19 üretimi başladı, kapasite yıllık 160 bine çıktı
1995 - 1 milyonuncu otomobil üretildi
1997 - Megane Sedan’ın bantlara çıktı
1998 - Megane Wagon dünyada sadece Bursa’da üretilmeye başlandı
1999 - Symbol ve K motor üretimine başlandı
2002 - Yeni Clio Symbol üretimi başladı
2003 - Megane II Sedan üretimi dünyada sadece Oyak Renault’da üretilmeye başlandı
2004 - İki milyonuncu otomobil üretildi
2006 - Yeni Clio 3 ve 5 kapı üretimi başladı
2007 - 1 milyonuncu otomobili ihraç etti. Clio Grand Tour üretimi başladı ve kapasite, yılda 360 bine yükseldi
2008 - Yeni Symbol’ün üretimine başlandı, 3 milyonuncu otomobil üretildi. Ayrıca dizel otomobil motoru üretimi başladı
2009 - Fluence ve Megane HB üretimi başladı
2010 - 3 milyonuncu vites kutusu üretildi
2011 - 3 milyonuncu motor üretildi
2011 - Fluence ZE üretimine başlandı
2011 - Oyak Renault, üst üste 14. yılda otomobil üretim ve ihracatının lideri oldu
2012 - 4 milyonuncu otomobili üretti

YARIN TOFAŞ
- Fabrikaya bir gecede getirilen konteynerlerin sırrı...
- Doblo projesinin geleceğini kurtaran teklif...
- Hangi proje “aslanın ağzından” döndü?