Eskiden burası bataklıktı, yılan çıkardı şimdi her delikten otomobil fışkırıyor!

İkindi saatleri... Bursa’daki fabrikanın önü, birden bire karınca yuvası gibi servis otobüsleriyle dolup taşıveriyor. Otobüsler, üçerli dörderli gruplar halinde duruyor ve içindekiler hızlı adımlarla giriş kapısına doğru yöneliyor. Ve arkadan yeni bir dörtlü grup daha ve bir dörtlü daha...

Tofaş’ın Bursa tesislerindeki bu manzara, her gün, günde birkaç kez ve belirli saat aralıklarla tekrarlanıyor... “Abartısız bir biçimde”, neredeyse herkes, yüzlerine kondurdukları o kararlı ifadeyle ilerliyor fabrikaya. Birazdan önlüklerini giyecek ve üretim bantlarından o gün indirilmesi planlanmış araçların yaratılmasındaki rollerini alacaklar. Belki beyaz bir Doblo ve onu mavi renkli bir Opel Combo takip edecek. Fıstık yeşili bir Fiat Fiorino, sonrasında kırmızı bir Citroen Nemo ya da gri renkli bir Peugeot Bipper...

Linea’nın hattında çalışanların heyecanıysa başka. Çünkü onlar, kısa süre önce yenilenen versiyonu banttan indirilirken düzenlenen törende hep bir ağızdan “Güzeller içinde, bir seni seçtim...” diye türkü tutturup, tezahürat yapmışlardı. Linea da onların çocuğu gibiydi çünkü. Fabrikadan çıkan her bir araç gibi...

Süreç yıllar aldı

İtalyan Fiat, 1960’ların başından itibaren Türkiye’de otomobil üretim yapmak istiyordu. Aynı şekilde Fiat traktörleri satan merhum Vehbi Koç da, özellikle Anadol projesinden sonra yeni bir fabrika daha kurmak ve sac karoserili otomobil üretmek arzusundaydı. Hatta bunu, Sanayi Bakanlığı’na Anadol projesiyle birlikte sunmuştu yıllar önce.

Ancak iki taraf da istekli olmasına karşın, ortadaki pürüzlerin giderilmesi ve el sıkışılması 1968’e kadar uzadı ve Türk Otomobil Fabrikası A.Ş. (TOFAŞ) kuruldu.

Başlangıçta Fiat, tıpkı Polonya ve İspanya’da olduğu gibi minik “850” modelinin üretilmesini önermişti. Buna karşılık Vehbi Bey, aracın biraz daha büyük olması gerktiğini söylemiş, ucuz fiyatlı olacağı için de bir miktar Anadol’un satışlarını baltalayabileceğini düşünmüştü. Bunun üzerine Fiat 124’te karar kılındı. Dönemin Sanayi Bakanı Mehmet Turgut, Bursa milletvekili olduğundan Renault gibi Koç’un kuracağı fabrikanın da Bursa’da olmasını istiyordu. Adapazarı, Bursa ve Orhangazi’de araziler bakılırken, aranan yer, Bursa’ya 10 km mesafede bulundu. Toprak sahibi köylülerin bir kısmının, fabrikada çalışabilecekleri söylendi.

Tofaş CEO’su Kamil Başaran, ilk kez zeytin işçilerinin otomotiv sanayi işçisi olarak zakanıldığını doğrularken, “Ben ki 1984’te bu camiaya katıldım. O dönemde bile zeytin zamanı, işçilerimiz zeytin toplamaya giderdi” diyor.

“Gerekirse denize dökeriz”

Bu arada yine pazarlık aşamasına dönersek... Fiat tarafı, o dönemde görüşmeleri yürüten merhum Bernar Nahum’dan, üretilecek araçların satışı konusunda garanti verilmesini ister. Yılmaz Çetiner’in kitabında yazdığına göre Nahum, sonunda bunalarak “Gerekirse Sarayburnu’ndan denize dökeriz” cevabını verir. Yurda dönünce de durumu Rahmi Koç ve Can Kıraç’a anlatır. Her ikisi de, araçların bir şekilde satılabileceğini söyler.

Bununla birlikte bazı kaynaklarda, merhum Vehbi Bey’in, bir büyük ortak arayışında olduğu, bu amaçla henüz Renault ile anlaşmayan Oyak’a Tofaş’ta ortaklık teklif ettiği, ancak bunun kabul edilmediği de yer almakta.

Nihayet 1969 baharında temel atılır ve fabrika 22 ayda tamamlanır. Vehbi Bey, tıpkı Anadol’da olduğu gibi araca yerli bir isim bulunmasını ister. Herkesin bir otomobil alma isteği olduğunu anlatan “bir araba alma muradı” sözünden yola çıkarak, otomobilin adının “Murat” olmasında karar kılar.

Fiat buna itiraz etmez ve Şubat 1971’de de ilk Murat 124, tüm devlet büyüklerinin ve Fiat Başkanı Agnelli’nin katılımıyla indirilir. İlk yıl 7 bin 831 araç üretilirken, 1975’te 29 bine kadar ulaşılır. Bugün fabrikanın kapasitesi 400 bin olup, fabrikada geçen yıl 308 bin adet araç üretildi.

“İlk işimiz yerlilik”

Tofaş CEO’su Kamil Başaran, üretimde yerlileştirme çalışmalarına 1970’li yılların başında başlandığını hatırlatarak, “Ürünü değil ama üretim teçhizatının çoğunu yerlileştirdik. Yan sanayi, o zamanlardan cesaret almaya başladı, yatırım yaptı. Ve yavaş yavaş yan sanayi oluşturmaya başladık” diyor. Bugün fabrika içindeki üretim teknolojisinin yüzde 50’sinin de kendileri tarafından yapıldığını anlatan Başaran, “Şayet teçhizatların ana teknolojisi bizde değilse, o zaman buradan bir firmayı yönlendirip işbirliğine teşvik ediyoruz. Bundan sonraki 10 yıl için...” ifadesini kullanıyor.

1976’da Murat 131 üretiminin başlamasıyla yeni model ve versiyonlar ardı ardına gelir. 1995’e kadar tüm çalışmalar, sürekli kapasite artışları yönündedir. Fabrika giderek büyümeye, genişlemeye devam eder. Başaran, kendisini tanık olduğu dönemi şöyle anlatıyor:

“1984’te buraya girdiğimde, 59 bin metrekarede 20-30 bin adet üretim yapılıyordu. Şu an fabrika binalarının olduğu arka taraf bataklıktı. Bitmiş otomobilleri oraya koyardık, içlerinden yılan bile çıkardı. Süspansiyon deliklerinden girerlerdi. Bugün artık her delikten otomobil çıkıyor. Burası çok bereketli bir yer. Şimdi o bataklık bölgede üretim hatlarımız var. Artık düşük profilden çıkıp, ne istediğimizi bilen, tutup çıkaran bir konuma geldik. Omuzlarım dik bir şekilde giriyorum Avrupa’daki her toplantıya.”