En fazla 9 saat ama 14-15 saat sürüyorlar!

Hafriyat terörünün sebeplerini masaya yatıran uzmanlara göre, kazaların baş sorumlusu eğitimsiz ve deneyimsiz sürücüler. Uzmanlar, kentsel dönüşüm nedeniyle şantiye alanına dönüşen İstanbul’un hafriyat kamyonlarına teslim olduğu görüşünde.

Kentsel dönüşüm kapsamında hafriyat kamyonlarının en yoğun olduğu yerlerin başında Kadıköy geliyor. İlçe belediyelerin hafriyat kamyonlarının denetlenmesi konusunda yetkilendirilmesi gerektiğini söyleyen Kadıköy Belediye Başkanı Aykurt Nuhoğlu, “Bizim kamyonları durdurup denetleme yetkimiz bulunmuyor. Biz belediye olarak cumartesi ve pazar günleri hafriyat kamyonlarının çalışmasını yasakladık. Ancak bazı firmalar valilik veya İBB’den izin alıp çalışmaya devam edebiliyor. Hafriyat kamyonlarının denetlenmesi için defalarca çağrı yaptık. Değişen hiçbir şey yok. Çevre il müdürlükleri hafriyatçılara 24 saat çalışma izni verebiliyor. Dolayısıyla sürücülerin hangi disiplin içerisinde hareket ettiği,yaptırım veya cezaların kesilip kesilmediğini bilemiyoruz. İlçe belediyeler yok sayılıyor” dedi.

‘İnşaatçılara söylüyoruz’

Kamyonları direk denetleme yetkilerinin olmadığını belirten Kağıthane Belediye Başkanı Fazlı Kılıç da, “İnşaat sahipleri üzerinden kamyon sürücülerinin çalışma saatleri ve hız limitlerine uymaları için uyarı ve kontrol çalışmaları yapıyoruz. İBB de yoğun bir şekilde çalışarak denetimler yapıyor. Her şeye rağmen bazı sürücülerden kaynaklı kaza veya ihmaller olabiliyor. Ağır vasıta sürücüleri, sürüş tekniği açısından tecrübeli insanlar olmalı. Bu işi yapanlar şehir içinde her konuda takip edilmeli” diye konuştu.

‘Takograf zorunlu olmalı’

Güvenli Ulaşım İnsiyatifi Üyesi Elektronik Mühendisi Bilal Yeşil de hafriyat kamyon sürücülerinin hız limit kurallarına uymadığını söyledi. Birçok sürücünün takograf kullanmadıklarını dile getiren Yeşil, “Sürücülerin çalışma ve dinlenme sürelerini sağlıklı şekilde kontrol etmek mümkün değil. Sürücüler çok uzun saatler çalışıyor ve yoruluyor. Ağır vasıtaların tümüne takograf kullanımı zorunlu olmalı” diye konuştu.

Hafriyat kamyon sürücülerinin yaptıkları sefer başına ekstra ücret aldıklarını belirten Yeşil, uyarı ve çözüm önerilerini şöyle sıraladı: “Uluslararası Karayolu Taşımacılığında Çalışan Mürettebatın Çalışma Koşullarına Dair Avrupa Sözleşmesi’ne göre mesafe ve taşınan yük miktarına göre maaş ödenmez. Karayolları Trafik Yönetmeliği’ne göre, kamyonlar için otobanda müsaade edilen azami hız 90 kilometre. Eğer araç römorklu ise, hız limiti 10 kilometre daha da düşük olmalı. Tüm hafriyat araçlarına 80 kilometre hızı geçemeyecek gaz kesici sistemler takılmalı.”

Yayaları görmüyor

Mühendisleri Odası Motor Araba Komisyonu Uzmanı Alpay Lök ise, hafriyat kamyonlarının karıştığı kazaların önüne geçilmesi için araçlardaki teknik donanımların tümüyle değiştirilmesi gerektiği görüşünde; “Hafriyat araçlarının çoğu damperli tırlar. Bunların yerine düşük tonajlı kamyonlar hizmete alınmalı. Damperli tır uzun olduğundan eğitimsiz sürücüler özellikle viraj ve kavşaklarda kör noktayı kaçırıyor. Ne yazık ki İstanbul, kentsel dönüş kapsamında şantiye alanına döndü. Sürücüler, yaptıkları sefer sayısına göre prim veya maaş alıyor. Bu uygulamaya son verilmeli. Sürücü daha çok kazanma hırsıyla gaza yükleniyor.”

Şehir içinde dolaşan hafriyat kamyonlarındaki sürücü kabinlerinin yüksekte kaldığını, sürücülerin çoğu zaman göz mesafesinin altında kalan araç ve yolcuları göremediğini ifade eden Lök, “AB’de 2020’den itibaren AEBS fren sisteminin geliştirilmiş versiyonuna sahip araçlar kullanılacak. Bir araç veya yaya yaklaşan araç, otomatik frenleme yapacak. Londra Belediyesi de şehir içinde hareket eden kamyonlara tonaj sınırlaması getirdi” değerlendirmesini yaptı.

Aynaya bakmayı bilmiyorlar...

Kaza bilirkişi ve güvenli sürüş uzmanı Mert İntepe ise hafriyat kamyonlarının hız limitlerini aşmalarına adeta göz yumulduğunu öne sürdü: “İnşaat sektörünün büyümesiyle kamyon sürücü açığı ortaya çıktı. Kalifiye şoför bulmak çok zor.

Ağır vasıta ehliyeti alan eğitimsiz, deneyimsiz bir sürücü, direksiyon başında 110-120 kilometre hıza çıkıyor. Hız limitini geçen sürücülere gerekli cezai işlemi uygulamaktan da imtina ediliyor.

Periyodik hastalığı olan, devamlı ilaç kullanan, kişilerin bu işi yapmaması gerekiyor ancak denetimlerin yapıldığını görmek imkansız. Bir ağır vasıta sürücüsü günde 9 saat araç kullanabilir ama hiçbir sürücü günde 14-15 saat direksiyon başında. Uykusuzluk ve yorgunluğa bağlı, sinirlilik ve dikkatsizlik ortaya çıkıyor. Ramazan ayında risk daha yüksek.

Fren sensörü etkisiz kalıyor

Sürüş uzmanı Mert İntepe’ye göre Birçok sürücünün mesleki yeterliliği, deneyim ve eğitimi yok. Kör nokta kazalarına karışan sürücüler, aracın manevra açısını hesaplayamıyor. Damperli tır sürücüsü yüksek kabinli aracında yol alırken, psikolojik olarak herkesi gördüğünü sanıyor. 2’si sadece kör nokta olmak üzere 6 ayna olması gereken araçların sürücüleri, aynaya bakmayı bile bilmiyor. Deneyimli sürücü bu hataları yapmaz. Güvenli sürüş eğitimi alan sağlıklı bir sürücü aracıyla şehir içinde 50 kilometre hızı geçmez. Bazı sürücüler, araç boş olduğunda dorsedeki 3 dingilden 2’sini havaya kaldırıyor. Bazı sürücüler, lastikleri aşınmasın diye merdiven altı işletmelerde ikinci dingili havaya kaldıracak düzenek yaptırıyor. Araç tek dingil üzerinde ilerlerken, arka fren sensörü frenlemeyi algılamıyor. Araç sadece öndeki çekicinin freni ile durmaya çalışıyor.

Kazaları önleyecek tedbirler

TMMOB Makina Mühendisleri Odası İstanbul Şubesi Yönetim Kurulu Sekreteri İbrahim Tataroğlu, hafriyat terörünün önlenmesine yönelik kısa, orta ve uzun vadeli olmak üzere 3 tedbir pakedinin uygulamaya konulması gerektiğini açıkladı. “Şehir içinde standartlara uygun olmayan araçlar trafikten kesinlikle men edilmeli” diyen Tataroğlu, yapılması gerekenleri maddeler halinde şöyle sıraladı:

- Damperli tırların şehir merkezlerine gündüz girmesi yasaklanmalı.

- Gündüz şehir merkezine en çok 10 lastikli, azami yüklü ağırlık (AYA) değeri 25 veya 26 tonluk damperli kamyonlar girmeli.

- Kamyonların ve sürücülerinin çalışma saatleri sıkı denetim altına alınmalı.

- Otoyollarda çalışan TIR ve 8x2 damperli kamyonların ‘dingil kaldırma’ tertibatlarının ‘yüklü durumda dingilin kalkmasına’ izin vermeyecek durumda olması sağlanmalı, köprülerden geçerken ne kadar ücret ödedikleri izlenmeli.

- AYA değeri 32 ton olan 8x2 kamyonlarda birinci ve dördüncü dingiller arasındaki mesafenin en az 6400 mm olduğu denetlenmeli, aksi durumdaki kamyonlar trafikten men edilmeli.

- Kamyonları sahip olması gereken dış aynaların mevcut olduğu denetlenmeli.

- Hareket sırasında damper kaldırma mekanizmasını iptal eden düzeneğin çalışıp çalışmadığı denetlenmeli.

- Filodan sorumlu bir Filo Mühendisi, araçların ‘güvenli’ olduğunu takip etmeli.

- Damperli kamyonlardaki hız sınırlayıcı ayarlı ve çalışır durumda olmalı.

- Periyodik araç muayenesine ilaveten, yılda üç kez yetkin servisler tarafından uygulanacak olan yeni ve detaylı bir ara teknik güvenlik denetimi olmalı.

- Sürücü kabini alçak ‘güvenli şehir içi kamyonu’ standardı getirilmeli ve uzun vadede (örneğin 5 yıl) çöp kamyonları dahil tüm kamyonların bu standarda uyması sağlanmalı.