Karadeniz Sahil Yolu daha çok tartışılacak

DENİZE dolgu yöntemiyle yapılması ve yer seçimi büyük tartışma yaratan Karadeniz Sahil Yolu, bir taraftan dalgalara, bir yandan da dağlardan inen sel sularıyla, yapıldığı günden bu yana mücadelesini sürdürüyor. Ancak tartışmalı otoyol, bu mücadeleden çoğu zaman yenik ayrılıyor. Son olarak geçtiğimiz günlerde Artvin Hopa’da otoyolun 60 metrelik bölümü çöktü. Boyu 10 metreyi bulan dalgalar, önce yolu korumak için yapılan istinat duvarını, ardından da dolgusuyla birlikte asfaltı parçaladı ve 20 yılı aşkın bir süre tamamlanan otoyolun doğru bir karar olup olmadığı, yeniden gündeme geldi.

4.2 milyar dolar harcandı
Kimilerinin, bölgenin gelişimine ve ulaşıma büyük bir rahatlık kazandıracağı gerekçesiyle onay verdiği, kimilerinin de Karadeniz’in doğasına büyük zararlar vereceği için karşı çıktığı sahil otoyolunun, açılışından bu yana 5 yıl geçti. Bu beş yıl süre içersinde otoyol, sellere neden olduğu gerekçesiyle eleştirildi. Karadeniz’in azgın dalgaları da zaman zaman otoyolu çökerterek ulaşımın aksamasına sebep oldu.
Devlete toplam maliyeti 4.2 milyar dolar olan Karadeniz Sahil Yolu, sadece bölge halkı ve çevreciler tarafından değil, Ulaştırma Bakanı Binali Yıldırım tarafından da eleştirildi. Yıldırım, projenin yanlış olduğunu, ancak 700 trilyonun üzerinde para harcandığı için bitirilmesi gerektiğini açıklamak zorunda kalmıştı.

1960’larda proje yapıldı
Bu yolun yapımı 1960’lı yıllarda Devlet Planlama Teşkilatı tarafından plana alındı. Projeleri hazırlandı. Parasızlıktan temeli ancak 1987 yılında Özal zamanında atıldı. Sonra gene parasızlıktan durdu. Ama Sarp Kapısı’nın 1988 yılında açılması, projenin başlangıç tarihi sayıldı.
1993 yılında KEİPA’nın (Karadeniz Ekonomik İşbirliği Parlamenter Asamblesi) Romanya’daki toplantısında da gündeme gelen Karadeniz Sahil Yolu, Trabzon, Ordu, Rize, Artvin, Samsun, İstanbul, Ankara ve Almanya’da başlatılan imza kampanyalarıyla birlikte gündemden düşmedi. Aynı yıl içinde bakanların ve milletvekillerinin de katıldığı Büyük Karadeniz Zirvesi gerçekleştirilirken, KEİPA’nın gündemine tekrar gelen Otoyol Projesi’nin yapımına katılımcı ülkeler tarafından karar verildi.

Yılmaz döneminde başlandı
20 Nisan 1997 yılında yeni hükümetin kurulmasıyla birlikte, Başbakan Mesut Yılmaz, Karadeniz Sahil Yolu için dönemin Bayındırlık Bakanı Yaşar Topçu’ya talimat vererek Karadeniz Otoyolu ihalelerini başlatmasını istedi. 1997-1998 dönemlerinde Karadeniz Otoyolu için Meclis’te yoğun tartışmalar olurken, 1998 yılında temel atma töreni Başbakan Mesut Yılmaz tarafından Rize’de yapıldı.
Samsun-Sarp Sınır Kapısı arasındaki otoban inşaatının yaklaşık 300 kilometrelik kısmı, 2004 yılında tamamlanırken, proje yedi ayrı firma tarafından yedi ayrı noktada başlatıldı.

Çevreciler harekete geçti
Toplam 500 kilometre olan otoyol, Karadeniz sahil şeridini bozduğu gerekçesiyle çevrecilerin tepkisini çekti. Aynı yıl içinde otoyol inşaatının Trabzon bölümü, “doğal hayatın tahrip edildiği” gerekçesiyle durduruldu. Ancak Danıştay, Bölge İdare Mahkemesi’nin kararını iptal etti. 2004 yılından itibaren inşaatı hızlandırılan Otoyol, 19 Mart 2007’de Karadeniz Ekonomik İşbirliği (KEİ) Uluslararası Daimi Sekreteryası’nın himayesinde, Uluslararası Karayolu Taşımacılığı Birliği ve Karadeniz Ekonomik İşbirliği Kara Taşıma Dernekleri Birliği tarafından ortaklaşa gerçekleştirilen “Karadeniz Ring Otoyolu TIR Kervanı Projesi’yle” sembolik olarak açıldı.

Açılışı Erdoğan yaptı
Sahil Yolu’nun hizmete açılışı, 8 Nisan 2007 yılında Başbakan Recep Tayyip Erdoğan tarafından yapıldı. Ak Parti hükümeti işbaşına gelinceye kadar yolun 226 kilometrelik kısmı yapılabildi. Ak Parti hükümeti 4 yılda yolun kalan 316 kilometrelik bölümünü tamamladı.
Kazma vurulmasından bu yana 12 hükümet eskiden Karadeniz Sahil Yolu, böylece hizmete girmiş oldu. Bir Rizeli politikacı olan Yılmaz’ın başlattığı bu yol, bir başka Rizeli politikacı olan Recep Tayyip Erdoğan tarafından açılmış oldu.


Samsun’dan Sarp’a


Karadeniz Sahil Yolu (D 010), Samsun’dan başlayıp Sarp Sınır Kapısı’nda sona eren 542 kilometrelik bir şeridi
kapsıyor. Karadeniz Bölgesi’nde karayolu ulaşımını güvenli ve kısa hale getirmek, ticareti ve turizmi geliştirmek için yapılan Karadeniz Sahil Yolu, Samsun’dan Sarp’a, 6 il, 63 ilçe, 17 bucak merkezi, 9 liman, 2 havaalanı ve birçok yerleşim birimine hizmet veriyor. Yolun inşasında, 138 milyon metreküp kazı-dolgu, 180 milyon ton tahkimat, 3 milyon metreküp beton imalatı gerçekleştirildi. Karadeniz Sahil Yolu’nda 27 kilometre uzunluğunda 263 adet köprü, 41 kilometre uzunluğunda 12 adet tek tüp tünel, 18.5 kilometre uzunluğunda 20 adet çift tüp tünel yer alıyor.

Yüce Divan’dan tören davetine


Karadeniz Sahil Yolu, siyasi, ekonomik, hukuksal ve çevresel sonuçları bakımından büyük gürültü kopardı. Örneğin Yüce Divan’ın baktığı en hassas davalardan biri Karadeniz Sahil Yolu dosyası oldu. Ak Parti iktidara geldikten sonra bu proje kapsamındaki ihalelerin dağıtımında yolsuzluk yapıldığı iddiasıyla ANAP’lı Bayındırlık Bakanı Yaşar Topçu’yu Yüce Divan’a gönderdi. Tam 14 ay süren yargılama sonunda Yüce Divan, Rahşan Ecevit affı nedeniyle davanın kesin bir hükme bağlanmamasına karar verdi.
ANAP’lı bakanı Yüce Divan’a gönderen Ak Parti, sonradan Karadeniz Sahil Yolu’nu sahiplendi ve bu projenin tamamlanmasını en önemli siyasi önceliklerinden biri haline getirdi. Ak Parti, Yüce Divan’a gönderdiği Topçu’yu sonradan katkılarından dolayı 8 Nisan 2007’deki açılış törenine davet etmiş olması da siyasetin bir cilvesi olarak yorumlandı. Bu arada Karadeniz Sahil Yolu’na yönelik bir çok dava açıldı. Bu davaların bazıları hala devam ediyor. Açılan davaların bir kısmını çevreciler kazanmaya devam ediyor ama kazanılan davaların sonuçları ne yazık ki uygulanmıyor.



Eleştiriler haklı çıktı

Karadeniz Sahil Yolu, özellikle geçtiği bölge halkı tarafından sürekli olarak eleştirildi. Yolun çevre üzerinde yaptığı olumsuz etkiler, büyük tartışmalara ve çevreci grupların yürüttükleri kampanyalara da yol açtı.
Yol yapılmadan önceki alternatif önerilerden biri, otoyolun sahilden değil, sahile paralel giren arka vadilerden geçirilmesiydi. Kazılması gereken tünellerin yüksek maliyetli olduğu gerekçesiyle daha düşük maliyetli olduğu belirtilen denize dolgu seçeneği tercih edildi.
Sahil yoluna getirilen en önemli çevreci eleştiri, sahilin dokusu ile deniz arasındaki bağlantıyı kesen yolun, çevre üzerinde yıkıcı etkiler yapacağıydı. Projenin deniz ve kıyıdaki bütün canlı türlerini etkileyerek ekolojik dengeyi bozacağı yolunda yaygın eleştiriler yapıldı. Keza, dere yataklarının denize erişiminin önünün kesilmesininde sel felaketlerine yol açacağı vurgulanmıştı.

Su baskınları ve çöküntü
Bu eleştirileri yapanları da zaman haklı çıkardı. 2009 yılı Temmuz ayında Giresun ilini etkisi altına alan sağanak yağışlarda biriken su, sahil yolunun engellemesi nedeniyle tahliye edilemedi ve şehir merkezinde ciddi maddi hasara yol açtı. 2010 Ağustos ayında Rize Merkez’e bağlı Gündoğdu beldesinde şiddetli yağış nedeniyle biriken yağmur suları, Karadeniz Sahil Yolu’nu aşamadı ve oluşan sel ve heyelan nedeniyle 12 kişi yaşamını yitirdi. 2011 yılı Eylül ayında yine Rize’de bu kez şehir merkezi sele teslim oldu; baskın sonucu 1 kişi hayatını yitirdi. Bu yıl da (2012) ocak ayının sonunda Sarp bölgesindeki yolun 500 metrelik kısmını kullanalamaz hale geldi.
Karadeniz Sahil Yolu’nun açtığı tahribatlarla ilgili olarak, Kültür Bakanlığı’nın da desteğiyle “Son Kumsal” isimli bir belgesel bile çekildi.