Önceki hafta Sabancı Grubu, Toyota’dan çıktığını açıkladı. Geçen hafta da Türk otomotiv sektörünün önde gelen üreticilerinden Oyak - Renault, 30 Ekim - 2 Kasım tarihleri arasında Bursa’daki fabrikasında 4 gün süreyle üretime ara vereceğini açıkladı. Bu açıklamada 2001 yılı boyunca piyasalarda yaşanan ekonomik krizin Türk otomobil satışlarının azalmasına neden olduğu bildirildi. Anlaşılan otomotiv sektörümüz havlu atma aşamasına geldi.
Türkiye’de otomotiv sektörünün yıllık kapasitesi 692.000 araç. Bunu 7 fabrika üretiyor. Ama bu hiç yakalanmış değil. Bunlardan 5’i şu ara üretim programlarını gözden geçiriyor. Toplam kapasitesi 50 bine ulaşan Ford - Otosan ile Opel’de zaten 2000 yılında üretime son verilmişti.
Aslında otomotiv sektörü Batı’da da parlak bir durumda değil. Dünyadaki arabaların üçte birinin üretildiği Amerika’da yılın ilk çeyreğinde üretim yüzde 13 gerilemiş bulunuyor. Bir başka rakamla NAFTA’da 2000 yılının ilk çeyreğinde 9.6 milyon araba üretilmişken, bu yılın aynı döneminde 8.3 milyon araba satılmış. Avrupa Birliği’nde de durum benzer halde. Orada küçük bir üretim artışı olsa bile (yüzde 2) bu daha çok Avrupa parası euro’nun değer kaybetmesi sonucu Atlantik ötesine yapılan ihracattan kaynaklanıyor. Dünyanın üçüncü büyük otomotiv merkezi Uzakdoğu’ya gelince; hiçbir üretim artışı gözlenmiyor. Mesela Japon sanayiine bakıldığında yüzde 4’lük bir daralma gözleniyor. Dünyada yılda 30 milyon araç üretiliyor ama yılın ilk çeyreğinde bu geçen yıla göre yüzde 4’e yakın küçülmüş.
Batan geminin son malları!
Bize dönersek. Durum kıyas kabul etmez. Geçen yıl mayıs ile kasım ayları arasında ortalama 50 bin araba satılırken, şu ara bunun beşte biri bile gerçekleşmiyor. (Bak. yukarıdaki grafik) Tam mayıs ve haziran aylarında işler düzelecekken temmuzda işler tersine dönüyor. Bu da Telekom krizinden kaynaklanmış olabilir mi? Yoksa stoklar eriyip yeni fiyatlar gelmeye başlayınca mı satışlar etkilendi? Tam olarak bilemiyoruz.
Otomotiv Sanayicileri Derneği (OSD) verilerine göre bu yılın ilk 9 ayında üretim geçen yıla göre yüzde 37 geriledi. Kamyon üretimi yüzde 80, otobüs üretimi ise yüzde 70’e yakın gerileme gösterdi. İthalat ise yılın ilk altı ayında yüzde 46 azalarak 2.2 milyar dolardan 1 milyar dolar düzeyine düştü. İçerideki bu talep daralması kısmen ihracatla kapandı. Geçen yıl ilk altı ayda 800 milyon doları aşan ihracat bu yıl 1.3 milyar dolara ulaşmış durumda. Bu ihracatın yarısı üç ülkeye yapılıyor. Almanya, Fransa ve nihayet İtalya.
Yukarıdaki grafikte otomotivde yaşanan bu değişim gözleniyor. İçeride mal satamayan bu sektör canhıraş ihracat gerçekleştirmeye çalışıyor. Bereket teknolojisi uygun ki, bu yapılabiliyor.
Bununla beraber bazı önemli bilgiler verelim:
1999 yılında oto satışlarının yüzde 38’i tüketici kredisi ile satılırken, 2000 yılında bu yüzde 67’ye fırlamıştı. Malum faizlerin aşırı ölçülerde düşmesi yurttaşlarımızı yeni araba almaya cezbetmişti.
2000 yılında oto ithalatı patlayıp ortaya ciddi dış ticaret açığı sorunu çıkınca, geç bir kararla, oto alım vergileri yükseltilmişti. Geçen ay bu durum düzeltilerek yüzde 12’den yüzde 6’ya indirildi. Ancak bu mali destek toplam fiyatın yüzde 3’üne geliyor. Üreticiler ise yüzde 30’a varan zararlarla satışlar yaptıklarından bunu fiyatlarına yansıtamadılar. Yani pek işe yaramadı.
2001 yılında oto satışları şimdiye dek yüksek stokların zararına eritilmesi ile geçiştirildi. Şimdi yeni maliyetlerle gelen son araçların böylesi daralan bir konjonktürde eritilmesi daha da zor olacak. Yılda 200 bin araç ihraç edilse bile bunu daha fazla artırmak bu bölgede böylesi bir konjonktürde zor gözüküyor. Dolayısıyla fabrika kapatmalar sürecek gibi görünüyor.
Ancak şunu belirtmekte yarar var; otomobil alacaksanız ve paranız da dövizde ise hiç durmayın. Çünkü arabalar şimdilik çok ucuz. Ama şimdilik.
Geçenlerde bir bankanın seminerinde katılımcılardan biri bir fıkra aktardı: "Einstein şoförüyle birlikte sık sık konferanslara gidermiş. Şoför her seferinde Einstein’ın konuşma metni ve sorulan sorular şablonlaşınca neredeyse ezberlemiş. Bir gün Einstein’a "bu konferansı ben bile veririm" deyince, Einstein da atlamış direksiyona götürmüş şoförü konferansa. Einstein izleyiciler arasına, şoför de bir deha edasıyla kürsüye geçmiş. Tam konferans başlar başlamaz hiç rastlanmadık bir soru gelmiş, şoför de çuvallamış... Ancak hiç bozuntuya vermemiş ve "bu da soru mu yahu, bunun yanıtını şurda oturan şoför bile verir" demiş. Sonra da eliyle "haydi yanıtla da görsünler" demiş. Son zamanlarda ekonomi politikası hakkında yazı yazanlara hatırlatalım.
Dış talep talihsizliği
Güçlü Ekonomiye Geçiş Programı’nın tek amacı vardı; büyüme. Ancak bu istikrarlı ve sürekli olmalıydı. Yani daha önceleri olduğu gibi ekonomi beşik gibi inip çıkmamalıydı. Reel faizler (enflasyonun üstündeki faiz) düşmeli ve yatırımlar artmalıydı. Özellikle ihracatçı sektörlerin lokomotif olması bekleniyor. Ancak gelişmeler istendiği gibi olmadı. Büyüme yine sağlanamadı. Çünkü belirsizlikler nedeniyle iç talep büzüldü. Dış talep umudu da küresel durgunlukla suya düşünce, işler sarpa sardı. Devalüasyon da pek işe yaramadı.
İhracat yapamayan bir ülkenin sürdürülebilir büyüme elde edemeyeceği kaçınılmaz bir gerçek. Sürekli iç talebe ve ithalata dayalı büyüme yapıları eninde sonuda tıkanıyor. Üstelik bu strateji enflasyonu da azdırıyor.
Bu politika ülkemizde de iflas etti. Demek ki, esnek bir kur rejimi içinde iç talebin dengede tutulması gerekiyor.
Ancaak... İhracat arayışı da sadece devalüasyona dayandırılamaz. 2001 yılında gerçekleşen devalüasyon bankaları paçavra ettiği gibi reel sektörü de paçavra etti. Bu sadece aşırı döviz borçlarından kaynaklanmadı. Hiç borcu olmayan ithalatçı da perişan oldu.
Devalüsyona rağmen ihracat artmadı
Devalüsyon ihracata yaradı mı? Eğer içeriye üretim yapmıyorsa veya hiç ithalatı yoksa elbette evet. Ancak birçok ihracatçı aynı zamanda iç piyasaya satış yapıyor. Üstelik devalüasyon sonrası ihracatçıdan önemli iskontolar talep ediliyor. İhracatın karlılığı artsa bile bunun bir kısmı tırtıklanıyor ve belki de 30’a düşüyor. Aşağıdaki tablodaki örnekte satışların yüzde 40’ı iç piyasaya veriliyor. Bunun yüzde 10’unun ithalat, gerisinin de yerli mallar olması varsayılıyor.
Yerli mallarda devalüasyonun olumsuz etkisi yüzde 10 ile sınırlı olsa bile, yüzde 3’lük bir olumsuzluk ortaya çıkıyor... Devalüasyonun ithalata yüzde 40 zarar verdiği düşünülürse, bu da şirkete yüzde 4’lük bir zarara neden oluyor. Böylece zararlar yüzde 7 ediyor. Devalüasyonun ihracata olumlu etkisi ise yüzde 18.
Demek ki, net olarak yüzde 11 kar elde ediliyor. Ancak, eğer bu karın yarısı (yüzde 9) ithal maliyetlerinden veya fiyat iskontolarından düşerse, ihracatçının net avantajı yüzde 2’ye iner. yüzde 30 - 40’lık reel devalüasyonla yüzde 2 karlılık pek bir avantaj sağlamıyor. Demek ki, bazı durumlarda devalüasyon ihracat artışına neden olmuyor.
Yukarıdaki tablodaki örnekte satışların yüzde 40'ı iç piyasaya veriliyor. Bunun yüzde 10'unun ithalat, gerisinin de yerli mallar olması varsayılıyor. Yerli mallarda devalüasyonun olumsuz etkisi yüzde 10 ile sınırlı olsa bile, yüzde 3'lük bir olumsuzluk ortaya çıkıyor... Devalüasyonun ithalata yüzde 40 zarar verdiği düşünülürse, bu da şirkete yüzde 4'lük bir zarara neden oluyor. Böylece zararlar yüzde 7 ediyor. Devalüasyonun ihracata olumlu etkisi ise yüzde 18. Demek ki, net olarak yüzde 11 kar elde ediliyor. Ancak, eğer bu karın yarısı (yüzde 9) ithal maliyetlerinden veya fiyat iskontolarından düşerse, ihracatçının net avantajı yüzde 2'ye iner. yüzde 30 - 40'lık reel devalüasyonla yüzde 2 karlılık pek bir avantaj sağlamıyor. Demek ki, bazı durumlarda devalüasyon ihracat artışına neden olmuyor.