Yaşlı sürücülereperiyodik denetim

Yaşlı sürücülereperiyodik denetim

       Geçen haftaki gazetelerden bir başlık: "Yaptırdığı okulun açılışına giderken kazada can verdi"
       1950 - 60 arası Demokrat Parti milletvekilerinden Dr. Sedat Baran ve eşinin Sungurlu'da yaptırdıkları okulu, Cumhurbaşkanı Demirel açacaktı. Ancak tören o gün gerçekleşemedi. Tören için kendi kullandığı otomobille yola çıkan 83 yaşındaki Dr. Baran ve eşi, yolda bir kamyonla çarpışarak can verdiler.
       Bu kazayla, ünlü sanatçı Erol Evgin'in kayınpederi ve kayınvalidesinin geçen ay öldükleri kaza arasında ortak bir nokta var. Gazeteci arkadaşım Ruhat Mengi, Sabah'taki köşesinde konuyu 2 kez gündeme getirdi. Anne - babasını kaybeden Emel Evgin, Mengi'ye "ben onları kaç kere arabayla yola çıkmayın diye uyardım" diye yakınmış ve hatta büyük acısının da etkisiyle "65 yaşın üzerindekilerin ehliyetini alınmalı," diye isyan etmiş.
       Bu kazalarda elbette yaş dışındaki faktörler de sözkonusu. Ama yaşlandıkça algılamanın azaldığı, reflekslerin zayıfladığı da bir gerçek. Ama şu da gerçek ki, ülkemizde yaşı ve sağlığı ne olursa olsun, insanlar ölene kadar otomobil kullanabiliyor. Bu konuda hiçbir kısıtlama yok. Bu yüzden de yaşlılarımızın bir bölümü, belki de zamanından önce trafikte yaşamlarını yitiriyorlar.
       Doğum oranı giderek düşen Avrupa ülkelerinde, yaşlı sürücü sayısı da artınca, bu yönde bazı kısıtlamalar getirilmiş. Rakamlar, son 10 yılda 65 yaşını aşmış Avrupalılardan ilk kez sürücü belgesi alanların oranında her yıl ortalama yüzde 1.4 artış olduğunu gösteriyor. Bu oran, diğer yaş gruplarına göre daha yüksek.
       Öte yandan Avrupa Birliği üyesi ülkelerde 65 yaş ve üstü sürücülerin karıştıkları ölümlü trafik kazası oranı da geçen 10 yılda her yıl yüzde 1 artmış. Duyumlarında, kavrama, karar verme ve psikolojik yeteneklerinde yaşlandıkça azalma görülen bu sürücülerin, karayolunda güvenli yolculuk yapabilmeleri için yaşlılara özel araçlar tasarlanması gündemde. Bu otomobiller için özel emniyet kemerleri, hava yastıkları, kazalardaki darbelerden koruyucu barlar, gelişmiş farlar düşünülüyormuş.
       Ama daha da önemlisi, yaşlıların otomobil kullanmasına getirilen kısıtlamalar. Aşağıdaki listede görebileceğiniz gibi ülkeler, ortalama ömür sürelerine uygun bazı sınırlamalar getirmişler. (Bizdeki ortalama yaşam beklentisinin AB ortalamasından düşük olduğu da unutmayalım)

       * Danimarka: Eğer sürücü 71 yaşında ise sürücü belgesi 3 yıl geçerli. Eğer sürücü 72 - 79 yaşlarında ise sürücü belgesi 2 yıl geçerli. 80 yaşından sonra geçerlilik süresi 1 yıla iniyor.
       * İrlanda: Sürücü 70 yaşından itibaren her yıl sağlık denetiminden geçmek ve sürücü belgesini yeniletmek zorunda.
       * Hollanda: 70 yaşından sonra her 5 yılda bir sağlık kontrolü gerekiyor.
       * İtalya: Her 10 yılda bir tıbbı kontrolle sürücü belgesi yenilenir. 65 yaşından sonra daha sık kontrol gerekir.
       * Portekiz: 70 yaşından sonra her 2 yılda bir sağlık kontrolu gerekli.
       * İngiltere: 70 yaşından sonra her 3 yılda bir sağlık kontrolü gerekli.

       İsviçre'de trafik kazasında ölen tek bir kişinin sosyo - ekonomik maliyeti 670 milyar lira olarak hesaplanmış
       Dünya Sağlık Örgütü'nün (WHO) tahminlerine göre dünya genelinde her yıl trafik kazalarında 800 bin kişi ölüyor, 15 milyona yakın insan da yaralanıyor.
       Trafik Hizmetleri Başkanlığı'na bağlı Trafik Araştırma Merkezi Müdürü Dr. Süleyman Işıldar, dünyada ve ülkemizde trafik kazalarından kaynaklanan sosyo - ekonomik maliyetlerin büyüklüğüne dikkat çekiyor.
       ABD, Japonya ve Avrupa ülkelerinde maliyetler hesaplanırken, tıbbı masraflar, üretim kaybı, materyal zararı, idari masraflar gibi pek çok kıstasa bakılıyor. Türkiye'de ise bu yöntemler uygulanmadığı için gerçek zararımızın ne olduğunu tam olarak bilemiyoruz. Kazayı zapta geçen trafik polislerinin araç için tahmini olarak belirttikleri hasar miktarı bile gerçek rakamların çok altında kalıyor.
       Karayolları Genel Müdürlüğü, trafik kazalarındaki ölü ve yaralıların maliyetini bulmak için o kişinin 35 yıllık işgücünün esas alan bir çalışma yapıyormuş. Ancak bu hesaplamada asgari ücrete göre yapıldığı için çok gerçekçi değil. Buna göre geçtiğimiz yıl 5 134 kişinin trafikte ölmesi sonucu doğan sosyo - ekonomik kayıp 56 trilyon lira olarak hesaplanmış. 111 bin yaralının sosyo - ekonomik maliyeti ise 128 trilyon ilra.
       Işıldar hesabın, Batı ülkelerindeki kıstaslara göre yapılması halinde zararın 2 katrilyon liraya ulaşacağını belirtiyor. Bize 3 Avrupa ülkesinde yapılan hesapla ilgili bilgiler de yollamış. Yandaki tabloda görebileceğiniz gibi örneğin İsviçre'liler, kendi ülkelerinde trafik kazasında ölen bir kişinin sosyo - ekonomik maliyetini 2 165 560 ECU (yaklaşık 670 milyar lira) olarak hesaplamışlar.

       Fransız Trafik Kazaları İstatistik Yıllığı'nda yer alan bilgiler, karayolu ulaşımının güvenliği(!) konusunda çarpıcı veriler ortaya koyuyor. Üç ulaşım türünün karşılaştırıldığı 1996 yıllığında, Fransa'da da karayoluyla ulaşımın, hava ve demiryoluna göre açık farkla "tehlikeli" olduğu dikkati çekiyor.
       Yandaki tabloda da görebileceğiniz gibi Fransa'da 1991 - 95 yılları arasında havayolu ulaşımında meydana gelen kazalarda ortalama olarak yalnızca 24 yolcu yaşamını yitirmiş. Demiryolu için de benzeri bir durum söz konusu. Aynı dönemde demiryolu kazalarında 33 kişi ölmüş. İmrendiğimiz ve örnek aldığımlız Batılı ülkelerinden biri olan Fransa'da bile karayolunda bu rakam 5 673 kişiye fırlayıveriyor.
       Elbette araç sayıları bizden çok daha fazla, elbette çok daha fazla yol katediyorlar. Elbette Türkiye ile karşılaştırıldığında ölü sayısı, bu ölçüler dikkate alındığında çok daha düşük. Ama üç ulaşım şekli, ölü sayısının yolcu sayısına oranı ve katedilen yol ölçütüne göre karşılaştırıldığında, bir Fransız için de karayolu, havayoluna göre 27 kat, demiryoluna göre 16 kat daha tehlikeli.




Yazara E-Posta: m.tamer@milliyet.com.tr