Türkiye’de ilk defa bir afette elektrikli araçlardan enerji sağlandı

AVERE Türkiye Elektro-Mobilite Derneği Başkan Yardımcısı Haluk Sayar:

ENERJİ ALTYAPILARININ GÜVENLİĞİ, ÖZELLİKLE AFET SONRASINDA ELEKTRİĞİN NE KADAR ÖNEMLİ OLDUĞUNU HEP BERABER GÖRDÜK. NASIL BİR SINAV VERDİ SİZCE TÜRKİYE ENERJİ SEKTÖRÜ BU SÜREÇTE?

Çok büyük bir deprem, tüm altyapıları kullanılmaz hale getirebiliyor. Fakat bunun böyle olacağını öngörerek hareket etmek gerekiyor zamanında. Dolayısıyla senaryoların hazır olması gerekiyor. Belki de çok fazla hazır değildik bu depreme. Sonucunda da deprem bölgesinde, 1-2 gün değil haftalar süren bir enerji kesintisinden bahsediyoruz. Bu problemleri hep birlikte yaşadık. Maalesef acı dolu bir süreçti, millet olarak tek yürek olduk.

Bundan sonraki süreçlerde de ders alacağımız birçok nokta çıktı ortaya. Enerji olmazsa olmaz kaynaklardan biri. Özellikle böyle zor günlerde de enerji olmaksızın ne oradaki yaralılarımızı kurtarabiliyoruz ne kurtarılmış olan yaralılarımıza şifa verebiliyoruz ne de onlar için gerekli olan ilaçları koruyabiliyoruz, ne ısınabiliyoruz ne yemek yapabiliyoruz. Bütün hepsi enerjiye bağlı. Çok iyi zamanlar geçirmedik enerji sektörü olarak, ama telekomünikasyon gibi birçok sektörde de durum aynıydı. Depremle ilgili afet yönetimi konusunda sıkıntılarımız var, bundan sonraki süreçte hep birlikte bunları gidermemiz gerekiyor.

İLK DEFA FUKUŞİMA’DA KULLANILDI

Deprem sonrasında elektrikli araçların acil ihtiyaçlara yardımcı olduğunu da gördük. Bu işin tekniği nasıl biraz detay verir misiniz?
Elektrikli araçlar bildiğiniz gibi akülü, bir enerji depolama sistemi var her türlü elektrikli araçlarda. O elektrikli araçların deposunu benzinle ya da mazotla değil, elektrikle dolduruyorsunuz. Bir depo benzinle 600 km, bir depo elektrikle 400 km civarı yol alıyorsunuz. Bir de enerji söz konusu. Elektriğin portatif, taşınabilir olması elektrikli araçlara çok daha büyük bir yükümlülük ve sorumluluk da getiriyor. Böyle bir afet döneminde bile çoğu kişinin aklında olmaz elektrikli araçların bir enerji kaynağı olması. Fakat bundan 10 sene öncesinde Japonya’da Fukuşima’da büyük bir deprem olmuştu, oradaki nükleer santral de sular altında kalmıştı. İlk defa bu depremde elektrikli araçlar enerji depolama aracı olarak kullanıldı. Çünkü bu aracın enerjisini şarj edebiliyorsanız, içeride tuttuğunuz enerjiyi de istediğiniz yerde kullanma imkanına sahipsiniz. O enerjiyle aydınlatma da sağlarsınız, deprem bölgesinde kurtarma çalışmalarında ya da yaralıların hastanede bakımını da üstlenirsiniz, ilaçların soğutulmasını da sağlayabilirsiniz, barınma ihtiyacında aydınlatmayı giderebilirsiniz, hijyenik şartları oluşturabilirsiniz. Teknik olarak söylemek gerekirse de aracın içindeki enerji miktarı ya da bir aracı şarj etmek için kullandığınız toplam enerji 50 kWh ortalama, böyle bir yapıdan bahsediyoruz.

1 HAFTALIK ELEKTRİK SAĞLAYABİLİYOR

BU SOMUT OLARAK NEYE KARŞILIK GELİYOR?

İstanbul şartlarında ortalama bir ev bir günde 7-8 kWh bir enerji tüketir. Biz 50 kWh bahsediyoruz. Demek ki, bir dairenin 1 haftalık tüm elektrik ihtiyacını karşılayabilecek bir enerjiden bahsediyoruz. Tabii ki bu enerji depolama sistemi tekerlekler üzerinde, bitmesine yakın, şarj edip gelerek, aynı şekilde elektrik kaynağı olarak çalışmaya devam edebilir. Depremin ilk başlarında değil de sonlarına doğru artık canlı kurtarılma şansı az olduğu dönemlerde bir otomobil markası bu araçlarını o bölgeye intikal ettirdi aslında Türkiye’de. Minnettarız kendilerine.
Peki bu araçların kullanılması için regülatör veya başka bir sistem kurulumu gerekiyor mu?
Hayır. Araçların teknik özelliğinin buna müsait olması gerekiyor. Chademo ve CCS dediğimiz iki şarj teknolojisi var. Bu teknolojilerden biri özellikle Asya ve Uzakdoğu’da araçları şarj ederken kullanılıyor, diğeri daha çok Avrupa ve ABD’de kullanılan standart. “V (vehicle) to X” (araçtan herhangi bir yere) dedikleri sistem, araçtan herhangi bir yere elektrik tedarikinin uygunluğunu gösteriyor. Özellikle CCS standardındaki araçlar şu anda buna uygun değil, hazırlık yapıyorlar. Yani araç tek taraflı şarj edilebiliyor fakat depoladığınız enerjiyi şebekeye geri veremiyorsunuz. Türkiye’de de satılan araçlardan bir kısmı herhangi başka bir yere elektrik sağlamaya uygun. Birkaç tane standart var, “V (vehicle) to G (Grid)” yani araçtan şebekeye elektrik temini, biraz daha kompleks, protokoller daha farklı işliyor. Fakat “Vehicle to Load” yani araçtan yüke ya da son noktaya dediğiniz zaman bunlar daha basit sistemler. Bu ikisi de deprem bölgesinde ya da afet zamanlarında kullanılabilecek teknolojiler. Herhangi birinin olması yeterli. Fakat her araç şu anda bu özelliği karşılamıyor, belki de bizim önceliğimiz ya bu araç tiplerinin Türkiye’de satılmasını daha çok artıracak yöntemler bulmak ya da Türkiye’de üretilecek araçlarda belki de bunu şart koşmak. Türkiye’de bugün elektrikli araç sayısı çok az ama bugünkü durumda bile ilk uygulamasını Türkiye’de görmüş olduk deprem bölgesinde.

TOGG, YERLİ ELEKTRİKLİ ARACIMIZDA VAR MI BU SİSTEM?

Benim bildiğim kadarıyla TOGG’da bu yok. Ama TOGG’da bu sistemin olmasında çok büyük fayda var. Depoluyor ama şebekeyi de geçtik, son yüke henüz vermiyor.

40 ARACI ŞARJ EDECEK KONTEYNERLER VAR

BAŞKA YÖNTEMLER VAR MI PEKİ?

Deprem veya sel gibi afet dönemlerinde elektrikli araçların şarj edilebileceği konteyner tipi enerji depolama sistemleri de mevcut. Aynı anda 10 aracı birden şarj edecek ve 2.1 MWh enerjiyi barındıran enerji depolama konteynerinden bahsediyorum. Bunlar o bölgede konuşlandırılabilir. Yani en yakın şarj noktasına gitmeden, deprem bölgesine en yakın noktada konuşlanan bu şarj depoları elektrikli araçları şarj etmekte de kullanılabilir. Yani 40 tane aracı şarj edebilecek büyüklükte bir depodan bahsediyorum. Ve bu konteyner TIR’ın arkasında da taşınabiliyor, bu kadar az bir hacim kaplıyor. Düşünün en çok ihtiyaç duyduğunuz zamanda, bu şekilde ne kadar büyük bir enerjiye sahip olabilirsiniz. Türkiye’de bildiğim kadarıyla yok ama çok kolay yapılabilir, Türkiye de zaten bu teknolojiye sahip. Yurtdışında özellikle araba yarışları organizasyonlarında pistin yanında ya da araç trafiğinin çok yoğun olduğu tatil zamanlarında dinlenme tesislerinde kullanmak için getiriliyor bu

PORTATİF KONTEYNERLER. MEVCUT E-ŞARJ YÖNETMELİĞİNDE, DOĞU ANADOLU VE GÜNEY DOĞU ANADOLU GİBİ BÖLGELERE DE YATIRIM YAPILMASI İSTENİYOR. ORADAKİ DURUM NEDİR ŞİMDİ?

Esasında bir teşvik mekanizmasını açıklandı. Elektrikli şarj ağı işletmecisi şirketseniz 20 milyon TL’ye kadar olan teşvikten yararlanmak istiyorsanız o zaman sadece batı bölgelerinde değil, daha önceden tespit edilmiş olan doğu bölgelerinde de yatırım yapmak zorundasınız. Zaten geçen sene itibariyle bu teşvik 1560 noktaya verilmiş durumda. Burada yurt sathında hızlı şarj istasyonlarının yayılımı sağlanmış oldu. En azından başlangıç anlamında güzel, çünkü elektrikli araç sayıları arttıkça bunlar da yetersiz olacak. Ama en azından teşviğin bu şekilde çıkmış olması, çok doğruydu.

ŞARJ İSTASYON AĞI NOKTASINDA NE DURUMDAYIZ?

Şarj istasyonları anlamında kötü durumda değiliz ülke olarak. Şarj ağı işletmecileri yönetmeliği var. Şu anda 120’yi aşkın lisans alan şirket oldu, her geçen gün artıyor bu sayı. Her şirket lisans alınca da belli taahhütleri yerine getirmek zorunda. Bu sebeple ciddi bir şarj ağı altyapısı oluşuyor. Ama demin söylediğiniz gibi Ankara’nın doğusunda ve batısında durum çok farklı, bunu çok da yadırgamamak gerekiyor şu aşamada, elektrikli araç sayısına baktığımızda da Ankara’nın doğusuyla batısı arasında fark var. Bu şekilde devam etmeyeceği kesin, elektrikli araçların sayısı büyük oranda artmak üzere. Şu anda Türkiye’de toplam 15-16 bin elektrikli araç var. Son derece az aslında endüstrileşmiş ülkelerle karşılaştırdığınızda. Tüm şarj ağı işletmecileri üzerine düşen yükümlülükleri yerine getirdiğinde, 2023 yılı sonu itibariyle 200 bin araca yetebilecek elektrikli araç şarj ağı altyapısına sahip bir ülke konumundayız.

DERNEK ÇALIŞMALARINA BAŞLADI

BUNDAN SONRASINA YÖNELİK ELEKTRİKLİ ARAÇLAR ÖZELİNDE AFET DÖNEMLERİ İÇİN BİR PLANLAMANIZ VAR MI?

Elektrikli araçların deprem gibi zamanlarda Türkiye’de kesinlikle çok önemli bir şekilde kullanılması gerektiğine inanan biriyim. Bunu da paylaşmıştım daha önce. Dernek olarak biz bunu özel bir proje haline getirmeye karar verdik. Risk konsepti, üyelerimizle ve ilgili otoritelerle birlikte hayata geçirmek için de çalışmalarımıza başlıyoruz. Pilot proje uygulamasını da hedefliyoruz bu konuda.