Başbakan Recep Tayyip Erdoğan’ın “Yok mu bir babayiğit” haykırışıyla gündeme gelen, Türkiye’de yerli otomobil üretme sevdası ilk olarak 1960 darbesinin hemen ardından dile getirilmişti. Dönemin Cumhurbaşkanı Cemal Gürsel’in deyişiyle “şark zihniyeti” nedeniyle başarısızlığa uğrayan ve rafa kaldırılan proje yaklaşık 50 yıl sonra başta Başbakan Erdoğan olmak üzere, tüm hükümet üyeleri tarafından sıklıkla telaffuz edilir oldu. Ekonomi Bakanı Zafer Çağlayan da son olarak özel sektörün isteksiz olması halinde projeyi devletin devralabileceğini söyleyerek bu konuda hükümetin kararlılığını bir kez daha gösterdi.
Otomobil, on yıllardır bireysel kitle tüketiminin en önemli simgesi konumunda ve güçlü geri bağlantıları nedeniyle de birçok iş koluna hayat verebilecek lokomotif bir sektör olarak görülmekte. Bu nedenle İkinci Dünya Savaşı’ndan sonra, dev otomobil markaları yaratabilmiş Güney Kore ve Japonya gibi geç sanayileşen ülkelerin hızlı büyüme performansında bu başarılarının payı da katkı sağlamıştır. Japonya’da Toyota ve Mitsubishi; Güney Kore’de de Hyundai ve Daewoo markaları bu nedenle birçok ülkenin yerli otomobil konusunda harekete geçmelerine neden oldu. Türkiye de bu ülkelerden biri.
Kitle tüketim ürünü
Son on yılda cep telefonları ve tablet bilgisayarlar gibi ürünlerin piyasaya çıkmasının ardından otomobilin hâlâ en önemli kitle tüketim ürünü olup olmadığı tartışılabilir. Ancak bundan daha da önemlisi, hangi kitle tüketim ürününe ağırlık verecek olursa olsun hükümet yetkililerinin meseleyi yalnızca “bir babayiğit yaratmaktan” ibaret saymasıdır.
Yeniden otomotiv sektörünü ele alırsak: Bir araştırmaya göre 1990’ların başına kadar dünya piyasalarını hızla ele geçirmeyi başaran Japonya’da Toyota’nın bu tarihlerde dolaylı ya da dolaysız olarak ara mal satın aldığı toplam 47 bin 308 tedarikçisi bulunmaktaydı. En basit bir otomobil modelinin yaklaşık 30 bin parçadan oluştuğu hesaba katılırsa, bu rakam çok da şaşırtıcı sayılmasa gerek. Aynı araştırmaya göre bu tedarikçiler yalnızca küçük ve orta boy işletmelerden oluşmamaktaydı. Bu firmalardan bazılarının çalışan sayısı 1000’e kadar çıkabilmektedir. (1)
Yedek parça
Bir başka araştırmaya göre de Fransa’da büyük otomotiv şirketleri üretimlerinin önemli bir kısmını küçük ve orta boy işletmelere yaptırmaktadır. Bunların arasında yeni bir ürünün tasarımı ve buna uygun yedek parça üretilmesi bile bulunmakta. (2)
Bu rakamlar, başarılı bir yerli otomobil üretiminin yalnızca elini taşın altına sokacak bir “babayiğidin” ortaya çıkmasıyla çözümlenemeyeceğini anlatıyor. Özellikle Japonya’da otomotiv sektörünün büyük başarısı, ana firmalara bir otomobilin üretiminde gerekli ara malları yüksek kalitede ve doğru za-manlamayla ulaştırma kapasitesine sahip olan yan sanayicilere ve bu yan sanayicilerin büyük otomotiv firmalarıyla kurdukları güvenilir ilişkiye bağlı. Hükümetin önemle üzerinde durması gereken konu bu olmalı.
Türkiye’de otomotiv yan sanayi büyük bir potansiyel barındırıyor. Uzun yıllardır faaliyet gösteren ve belli bir tecrübeye sahip olan Bursa ve son zamanlarda aynı alanda adını söz ettiren Konya’daki üreticiler ortaya çıkacak olan “babayiğide”, Türkiye’nin 50 yıllık hayalini gerçekleştirmesinde yardımcı olabilir. Ancak Türkiye’de (otomotiv sektörü dışındakiler de dâhil olmak üzere) yan sanayiciler ile mevcut ana firmalar arasında güvenilir ilişkilerin var olduğunu söylemek güç. Bu konuda yapılmış sayısız araştırmadan iki tanesini aktaralım. Bursa’da 1984’te yapılan ilk araştırmada, kentteki küçük sanayiciler arasında büyüme potansiyeli en küçük olanların çeşitli sektörlerden büyük firmalara tedarikçilik yapanlar olduğu tespit edilmiş. Bunun nedeni de büyük firmaların ödeme miktarını, vadelerini ve diğer konuları küçük sanayiciyi yok sayarak tamamen kendi başına tespit etmesi ve iki taraf arasında güvenilir bir iş ortamını yaratmaya çaba göstermemesi. (3)
Yan sanayinin önemi
Bahsetmek istediğim ve 1 yıl önce benim tarafımdan tamamlanan diğer araştırma ise 1984’ten bu yana aktarılan koşulların yan sanayici açısından değişmediğini gösteriyor. Araştırma kapsamında yine Bursa’da görüştüğüm birçok otomotiv yan sanayici, işlerinden memnun olmadığını ve ilk fırsatta yan sanayiciliği bırakıp nihai ürün üretimine yönelmeyi tercih edeceğini söyledi. (4)
Bu iki araştırmada vurgulanan koşullar değişmedikçe Türkiye’de yaratılacak dev bir otomotiv firmasının sırtını dayayacak sağlam bir duvardan; üzerinde yükseleceği sağlam bir zeminden mahrum kalacağını düşünüyorum. Yaklaşık 30 bin parçadan oluşan bir ürünü, tek bir firmanın baştan sona üretmesi günümüz iktisadi koşullarında mümkün değil. Bu yüzden hükümetin temel amacı “bir babayiğit” yaratmak değil, “binlerce babayiğidin” yaşayacağı ortamı sağlamak olmalı.
(1) Micheal Smitka, Competitive Ties: Subcontracting in the Japanese Automotive Industry, New York: Colombia University Press, 1991
(2) Bob Hancke, “Trust or Hierarchy? Changing Relationships between Large and Small Firms in France” Small Business Economics, Kasım 1998.
(3) Mine E. Çınar, “Potential Growth of Small Scale Industriees in Less Developed Countries: The Case of Turkey”, İstanbul, Boğaziçi University, 1986
(4) Emre Balıkçı, “Cumhuriyetle Yaşıt Bir Çatışmanın Tarihi: Büyük ve Küçük Sermaye Arasındaki İlişkiler ve Devletin Konumu”, Boğaziçi Üniversitesi Sosyal Politika Forumu, 2012.
EMRE BALIKÇI
1981 yılında doğan Emre Balıkçı 2003 yılında Marmara Üniversitesi Ekonomi Bölümü’nden lisans derecesini almıştır. 2005 yılında Marmara Üniversitesi’nin Kalkınma İktisadı ve İktisadi Büyüme yüksek lisans programını tamamlayan Balıkçı, doktora derecesini de aynı bölümden elde etti.
2006 ile 2010 yılları arasında Milliyet gazetesi Dış Haberler Servisi’nde görev alan Balıkçı, halen Okan Üniversitesi Meslek Yüksekokulu’nda öğretim üyesidir. Bu görevinin yanı sıra Boğaziçi Üniversitesi Sosyal Politika Forumu’nda Konuk Araştırmacı olarak görev yapmaktadır.
