Her aklına esen otobüs şirketi kuruyor!

Her aklına esen otobüs şirketi kuruyor!

       Karayolu Taşımacılığı Yasamız olmadığı için, aşırı yüklenmiş kamyonlar da, her aklına esenin kurabildiği ve sayıları 600'ü aşan şehirlerarası otobüs şirketleri de ölüm saçarak karayollarımızda cirit atabiliyor.

       Karayolu Taşımacılığı Yasası'nın bulunmayışı, özellikle şehirlerarası yollarımızda trafik kazası riskini artıran başlıca nedenlerden biri olarak gösteriliyor.
       Örneğin otobüs firmalarıyla ilgili hiçbir yasal kriter ve kısıtlama bulunmaması ve her önüne gelenin otobüs şirketi kurmasına izin verilmesi, yol güvenliğini kaçınılmaz biçimde azaltıyor.
       Uluslararası Anadolu ve Trakya Otobüsçüler Derneği'nden aldığımız bilgiye göre Türkiye'de şehirlerarası sefer yapan firma sayısı 600'e yakın. Ve bu rakam, Avrupa Birliği'ne üye tüm ülkelerdeki toplam otobüs firması sayısından fazla.
       Dahası, bu 600 firmanın yarıdan fazlası, İstanbul'a yolcu taşıyor. Tahmin edeceğiniz gibi bir - iki büyük şirketi saymazsak, hemen hepsi 2 - 3 otobüsle taşeron usulü çalışan, ekonomik gücü son derece kısıtlı küçük şirketler.
       Avrupa ülkelerinde durum nasıl diye baktığımızda ise Almanya iyi bir örnek oluşturuyor. Çünkü Almanya'da da tıpkı Tükiye'de olduğu gibi yolcu taşımacılığında aslan payı otobüs şirketlerinde. Son derece gelişmiş bir otoyol ağına sahip olan bu ülkede yolcu taşımacılığının yüzde 74'ü karayoluyla yapılıyor.
       Berlin, 3.5 milyon nüfusuyla Almanya'nın hem başkenti, hem de en büyük kenti. İstanbul'la kıyaslandığında daha küçük bir şehir gibi dursa da Avrupa'nın en önemli kentlerinden biri oluşu ve eski sosyalist blok ülkeleriyle yakınlığı nedeniyle Berlin'den Almanya ve Avrupa içinde 200 ayrı noktaya otobüs seferleri düzenleniyor. Bütün Berlin hatlarının koordinasyonunu ise 6 otobüs firmasının oluşturduğu tek bir şirket yapıyor. Bunun dışındaki şirketler, Berlin'e yolcu getirip - götürmeye yetkili değil.
       Almanya'da yolcu taşımacılığıyla ilgili yasa, 1990'da değiştirilmiş ve otobüs şirketlerine önemli kısıtlamalar getirilmiş. Buna göre Almanya'da bir otobüs şirketinin belli bir hatta yolcu taşıyabilmesi için şu noktalar dikkate alınıyor:
       * Taşımacılık yapılacak hatta, kamu taşımacılığının çıkarlarının etkilenip etiklenmediğine bakılır. Özellikle de ulaşımın mevcut araçlarla yapılıp yapılamadığı araştırılır. Eğer yapılamıyorsa, düzeltmeler önce o hattaki işletmecilere önerilir. Bu uygulamalar için belli bir süre tanındıktan sonra başka bir işletmeciye yetki verilir.
       * Bu hatlarda demiryolunun nasıl etkileneceğine bakılır.
       * Otobüs işletmecisinin ağır suçtan hüküm giymemiş olması, trafik ve işletme yasalarını ihlal etmemiş olması ve yetkili makamlara yeterli maddi güvence verebilmiş olması gerekir.
       * Taşımacılık tamamen serbest piyasa kurallarına göre değil, daha çok denetimli piyasa ekonomisi kurallarına göre yönlendirilir.

       Varan, Ulusoy ve Kamil Koç'a göre devletin düzgün çalışanla çalışmayan şirket arasında ayrım yapmaması, yolcu taşımacılığındaki kargaşayı körüklüyor

       Türkiye'de 600'e yakın otobüs şirketi bulunmasına karşın, bunlar arasında gerçek kurum kimliğini taşıyanların sayısı bir elin parmakları kadar bile değil.
       Sektöre hakim olan bu kolaycılık ve düzensizlikten Ulusoy ve Varan gibi büyük firmalar da rahatsızlık duyuyorlar ve yolcu taşımacığıyla ilgili standartların bir an önce getirilmesini, Meclis'in bu konuya öncelik tanımasını istiyorlar.
       Üç tane otobüsü olanın rahatlıkla bir şirket kurabilmesi, bizdeki şirket bolluğunun en önemli nedenlerinden biri. Oysa Ulusoy Genel Müdürü Mustafa Yıldırım'ın belirttiği gibi Türkiye'den çok daha gelişmiş yol ağlarına sahip ABD ve Avrupa'da şirket sayısı ciddi biçimde sınırlı tutuluyor.
       Kamil Koç'un Genel Müdürü Sena Kaleli ise devletin belgeli ve belgesiz şirkete bakışındaki sakatlığı değerlendirirken, etkisiz para cezalarıyla belgesiz şirketin adeta ödüllendirildiğine dikkat çekiyor.
       Varan'ın Genel Müdürü İbrahim Aybar ise otobüs firmalarına bir düzen gelmesi için Taşıma Kanunu'nun çıkarılmasının şart olduğu görüşünde. Tasarının hazırlandığına dikkat çeken Aybar, Bakanlar Kurulu onayladığı takdirde artık sadece 3 otobüsü olan şahsın şirket kuramayacağını ve ciddiyetten uzak firmaların vatandaşın hayatını tehlikeye atmasına izin verilmeyeceğini söylüyor.
       Zira yasa çıktığı takdirde ancak koltuk başına teminat verebilecek, deneyimli, eğitilmiş şoförler çalıştıran firmalar taşıma yapabilecek. Tıpkı otellerin sınıflandırılması gibi, otobüs şirketleri de kalitesine, verdiği hizmete göre sınıflandırılacak. Bu düzenlemeler sektördeki firma sayısını kaçınılmaz biçimde azaltacak.

       O zaman da kaza kara noktaları varmış, bugün de hala var. O zaman da Karayolu Taşımacılığı Yasamız yokmuş, bugün de hala yok. O zaman da her ipini koparan otobüs ya da kamyon satın alıp şehirlerarasında yolcu ve yük taşımacılığına başlayabiliyormuş, bugün de durum aynı!

       Türk Sanayici ve İşadamları Derneği TÜSİAD'ın 1987 ve 1988'de Türkiye'deki trafik sorununu farklı boyutlarıyla ortaya koymak amacıyla yayınladığı 3 ayrı rapordan geçen hafta bu köşede söz etmiştik.
       İTÜ Ulaştırma Ana Bilim Dalı öğretim üyeleri Prof. Kemal Kutlu ve Prof. Nadir Yayla tarafından hazırlanan ilk rapor, Türkiye'de trafik güvenliğinin sağlanması için, taşımacılıkla ilgili kuralları mutlaka çağdaş ülkeler düzeyine getirecek bir Karayolu Yasası çıkması gerektiği üzerinde duruyor.
       Aradan 10 yılı aşkın süre geçtiği halde bu rapordaki saptamalar maalesef hala geçerliliğini koruyor. Karayolu Taşımacılığı Yasamız bile hala yok.
       Dr. Yaşar Spor'a hazırlatılan 2. rapor, "Trafik Güvenliğinde Sürücünün Kişiliği ile ilgili Sorunlar - Psikolojik - Psikoteknik bir Yaklaşım" başlığını taşıyor. Marmara Üniversitesi öğretim üyesi Prof. Orhan Şener'in hazırladığı son rapor ise Avrupa Birliği üyesi ülkelerdeki kara, deniz ve demiryolu ulaşımıyla Türkiye'dekini karşılaştırıyor.
       İlk raporun karayolu taşımacılığının disipline edilmesiyle ilgili bölümünde şu saptamalara yer verilmiş:
       * Ülke genelinde ulaşıma büyük şirketlerin değil, bireylerin hakim olması kırıcı bir rekabete yol açıyor. Bu durum hem kendileri, hem de ülke ekonomisi açısından kayıplara neden oluyor. Karı en yüksek tutmak amacıyla güvenlik ve diğer taşıtlarla koordinasyon geri planda kalıyor.
       * Yalnız İstanbul'a yolcu taşıyan 230 otobüs şirketinin bulunması, sektörün rantabl olmadığının önemli bir göstergesi.
       * Özellikle küçük şehirlerdeki yolcu kapma yarışı yüzünden sürücüler hız ve sollamayla ilgili tüm kuralları çiğniyor. Oysa yolcu taşımacılığı büyük şirketlerin elinde olsa, bu kırıcı rekabet de ortadan kalkar ve daha güvenli hale gelir.
       * Henüz bir Karayolu Kanunu'muz yok. Herhangi bir şekilde otobüs ya da kamyon alabilen herkes, taşıma piyasasına kolaylıkla girebiliyor. Özellikle kamyon sahipleri taşıtlarını borçlanarak aldıkları için, borçlarını kapatabilmek amacıyla aşırı yükleme ve uzun saatler çalışma yoluna gidiyorlar. Bunu engellemek için gerekiyorsa bu kişilere kredi ve ödeme kolaylıkları sağlanmalı.

       Raporda, Türkiye'de trafik kazası geçirenlerin ölme olasılığının, Batılı ülkelerden çok daha yüksek olmasının nedenlerinden biri olarak trafik hastanelerinin bulunmayışı gösterilmiş.
       Raporun hazırlandığı tarihte tek örnek Ankara - Balgat Acil Yardım ve Trafik Hastanesi'ymiş. Gerçi bu hastane bugün trafik kazası geçirmeyenlere de hizmet veriyor. Ancak örneğin kadın - doğum bölümü yok, ama travma bölümü çok geniş.
       Zaten kazaların yoğun olduğu bölgelere kurulan trafik hastanelerinde genelde travma ağırlıklı bölümler bulunuyor. Örneğin Ankara'daki Numune Hastanesi, 24 saat açık ameliyathaneleri ve Türkiye'nin en büyük acil servisiyle kazazedelerin en sık götürüldüğü yerlerden biri. İstanbul'daki Kartal Eğitim ve Araştırma Hastanesi'nin acil servisi de benzer bir işlevi görüyor.
       Yaralıların taşınmasında ise helikopterin önemine dikkat çekiliyor. Dünya ortalamalarına göre kazazedelerin hastaneye ulaştırılma süresi 31 dakika. Helikopterle ulaştırma halinde süre 9 dakikaya düşüyor. Bu şekilde taşınan hastanın kurtulma olasılığı yüzde 30 daha fazla.
       Raporda dikkat çekilen diğer bazı noktalar ise şöyle:
       * Trafik Yasası, Karayolu Taşıma Kanunu ile desteklenerek ülke koşullarına uygun bir taşıma kanunu çıkarılmalı.
       * Belirlenen kara noktaların ıslahı için projeler geliştirilip, uygulanmalı.
       * Sürücü eğitim okulları, trafik mahkemeleri ve Emniyet'te trafikle ilgili bir bilgi işlem merkezi bir an önce hizmete girmeli.





Yazara E-Posta: M.Tamer@milliyet.com.tr

DİĞER YENİ YAZILAR