Japonlar kazaları nasıl azalttı?

Japonlar kazaları nasıl azalttı?

     1970'lerde trafikte ölümlü kaza sayısı çok yüksek olan Japonya, kararlı tutumuyla 25 yılda bu sayıyı yarıya indirmeyi başarmış. Üstelik araç sayısı 3 katına çıktığı halde...
       Prof. Pampal: "Bugün Türkiye'de trafiğe çıkamayacak araçların yüzde 50'si, maalesef resmi araçlar. Ayrıca araç standardını yükseltmek için fazla bir çabamız da yok.
       Türkiye'de trafik üzerine akademik çalışmalar yapan ilk kurum sıfatını taşıyan Gazi Üniversitesi Fen Bilimleri Enstitüsü'ne bağlı Trafik Planlaması ve Uygulaması Anabilim Dalı'nın Başkanı Prof. Süleyman Pampal, trafik sorununa diğer ülkelerle karşılaştırmalı bir yaklaşım getiriyor.
       Dünyada ilk ölümlü trafik kazası 1899'da Londra'da lastik patlaması sonucu meydana gelmiş ve 2 kişi yaşamını yitirmiş. Prof. Pampal "gelişmiş ülkelerde taa o yıllardan itibaren trafik bir problem olarak masaya yatırılmış ve çok önemli başarılar elde edilmiş," diyor. Örnek olarak da Japonya'yı veriyor. Alttaki tabloda da görüldüğü gibi, Japonya'da 70'li yıllarda ölümlü kaza sayısı hayli yüksek. Aradan 25 yıl geçtikten sonra 1996'da Japonya'da nüfus 22 milyon, araç sayısı ise yaklaşık 3 kat arttığı halde, ölümlü kaza sayısı büyük ölçüde düşürülebilmiş. Araç sayısı 28 milyonken yılda 16 bin 765 kişi trafik kazasında ölürken, araç sayısının 86.5 milyona yükseldiği 1996'da ölü sayısı 9 bin 942'ye düşmüş.


Pampal'a göre Türkiye'de ise tam tersi bir durum sözkonusu. Nüfus ve araç sayısı arttıkça, kazalarda da trajik artışlar gözleniyor. 1970 - 96 periyodunda yaralanmalar yüzde 486, ölü sayısı ise yüzde 36.5 artmış.
       2 ülkenin 1996 yılı verilerini karşılaştırdığımızda ortaya Türkiye açısından daha da vahim bir tablo çıkıyor. Japonya'nın bugünkü nüfusu Türkiye'nin 2 katı. Araç sayısı ise tam 12 katı!
       Pampal bu noktada bizdeki trafik istatistiklerinin sağlıksızlığına dikkat çekiyor: "Japonya'nın ölü sayısı aslında bizden fazla değil. Bizdeki ölü sayısı, sadece kaza anında ölenleri kapsıyor. Yolda ve hastanede ölenleri de katarsanız, sayı 9 bini bulur!"

       Türkiye'de ulaşımın ve taşımacılığın büyük oranda karayoluyla yapılması da kamyon ve çekicilerin karıştıkları kaza oranlarının artmasına neden oluyor.
       Pampal, karayolunun ezici üstünlüğünün neden olduğu olumsuz tabloyu şöyle çiziyor:
       "Türkiye'de araçların yüzde 10 kadarını kamyon ve çekicilerin oluşturması bu anormalliğin bir göstergesi. Buna bir de aşırı yükleme problemi eklendiğinde, aracın mekanik aksamı tamamen devre dışı kalmakta ve yol ömrü yüzde 50 azalırken, kazalara karışma oranı yüzde 17, ölümlü kazalara karışma oranı da yüzde 30'a çıkmaktadır. Yolcu taşımacılığında da durum bunun benzeridir."


Prof. Pampal'ın derlediği tablodan da görüldüğü gibi, ABD'de karayolu - demiryolu ve denizyolunun oranları birbirine oldukça yakın. Almanya'da karayollarının önemli üstünlüğü göze çarpsa da, demiryolu ve denizyolu da ihmal edilmemiş. Türkiye'de ise karayolunun dışındakiler komik denecek düzeyde.
       Pampal, "demiryoluna gereken önemin verilip, demiryolunun payının en az yüzde 15 - 20'lere yükseltilmesi lazım," diyor.
       Türkiye karayollarında kazaların sık olmasının bir nedeni de otoyollarımızın azlığı. Pampal, karayolu uzunluğu 62 bin 500 km'yi geçmeyen Türkiye'de, bunun yalnızca 1500 km'sinin otoyol, geri kalanının ise çift yönlü devlet ve il yolları olduğuna dikkat çekiyor.
       Aslında Türkiye'nin karayolu uzunluğu da ihtiyaca cevap verecek nitelikte değil. Yol uzunluğu, 1000 km2'ye düşen yol olarak ifade edildiğinde, diğer ülkelerin hayli gerisinde kaldığımız görülüyor. Örneğin Yunanistan kendi yüzölçümüne göre bizim 2 katımız karayoluna sahip.


       Trafik - ulaşım mühendisliği, Türkiye'nin yerleştirmekte geciktiği alanlardan biri olarak görülüyor. Prof. Pampal, bu konuda bir an önce lisans eğitimine geçilmesinin kaçınılmaz olduğunu belirtiyor. Gerekli izin çıkar çıkmaz Gazi Üniversitesi olarak hemen harekete geçeceklermiş.
       Pampal'ın trafik güvenliği açısından üzerinde durduğu bir nokta da, araç standartları. Prof. Pampal, araç sayısı hızla arttığı halde standartların aynı ölçüde yükselmediğinden yakınıyor.
       Hava yastığı, çelik başlar gibi pasif güvenlik elemanlarının standart hale getirilmesi gerektiğini belirten Pampal, "bugün trafiğe çıkamayacak durumda olan araçların yüzde 50'si maalesef resmi araçlar. Emniyet kemerinin tek başına ölüm riskini yüzde 42, hava yastığıyla birlikte yüzde 47 azalttığı biliniyor," diyor.

     Trafik kazalarında ölümlerin yüzde 20'si ilk 10 dakika, yüzde 50'sinin ise ilk yarım saatte olduğunu göz önüne alan Bursa Emniyeti, trafik personelinin tamamına ilkyardım kursu veriyor

       Bursa Emniyet Müdürlüğü, bizim trafik kampanyasının başlamasından kısa bir süre sonra, diğer illere örnek olabilecek bir trafik çalışması başlattı.
       Ekipler oluşturularak yollarda video kameralı sivil denetim yapıldı ve tespitler, Trafik Denetleme Şubesi'ne iletmeye başlandı. Ayrıca meslek odalarıyla birlikte uyarı levhaları hazırlandı. Yolcuların rahatlıkla görebileceği bu levhalarda hem Trafik'in, hem şoförün bağlı bulunduğu Oda'nın telefonu yer alıyor, böylelikle de yolcunun şoförü doğrudan denetlemesi sağlanabiliyor.
       Bursa Emniyet Müdür yardımcısı Celal Uzunkaya'dan gelen son mektuptan öğrendiğimize göre Bursa'da şimdi de ilkyardım kursları başlatılmış. istatistiksel olarak kazalarda meydana gelen ölümlerin yüzde 20'sinin ilk 10 dakikada, yüzde 50'sinin ise ilk yarım saat içinde meydana geldiğine dikkat çeken Uzunkaya, bu gerçekten yola çıkarak trafik personelinin tamamını ilkyardım eğitiminden geçirmeye karar verdiklerini belirtiyor:
       * "Haziran'da İl sağlık müdürlüğü ile ortak bir çalışma yürüterek 30'ar kişilik gruplar halinde 12'şer saatlik ilkyardım kursu başlattık. Bu kurslar personelin tamamına verilinceye kadar devam edecek. Kursa, Jandarma trafik görevlilerini ve Belediye trafik zabıta personelini de dahil ettik ve her grubu karma biçimde oluşturduk.
       * İl merkezinde 15 bin adet oldukları tespit edilen ticari araç şoförlerine (taksi, dolmuş, minibüs, kamyon, belediye otobüsü, halk otobüsü, servis) ve ayrıca bağlı bulundukları oda ve şirket yöneticilerine 500'er kişilik gruplar halinde 3'er saatlik eğitim verildi. Bu eğitimlerde trafik kazalarının oluş şekilleriyle sürücü, yaya ve yolcu kusurları üzerinde duruldu. Video ve slayt kullanılan eğitimlerde, Özel Denetleme Ekipleri'nin rapor ettikleri aksaklıklar ortaya konuldu."

       "Ben Ankara'da yaşıyorum ve bakıyorum en önemli cadde olan Atatürk Bulvarı dahil olmak üzere neredeyse hiçbir yerde şerit görmeniz mümkün değil.
       Avrupa'da en küçük yerleşim biriminde bile yollara şeritler çizilmiş ve gayet iyi de bakılıyor. Bizdeki gibi görünmez şeritler değiller. İnsanlar bu şeritleri resmen bir yol gibi kullanıyorlar ve sinyal vermeksizin asla şerit değiştirmiyorlar.
       Ayrıca üç şeritli bir yolda kavşaklara gelindiğinde sağı, solu ve ortayı gösteren oklar var. Herkes hangi yöne gidecekse o şeritte bekliyor. İki şeritli yollarda ise kavşaklarda dönecek olanların beklemeleri için cep şeklinde bir üçüncü şerit oluşturulmuş.
       Aslında trafikte yatan tüm sorunların altında hoşgörüsüzlük, saygısızlık ve sanattan yoksun oluşumuz var. Bir müzik eğitimcisi olarak, insanlarımızın ne kadar sanatla uğraşırlarsa, günlük yaşamlarında ve buna bağlı olarak trafikte de o kadar hoşgörülü olacağı inancındayım."
       Süleyman Tarman
       Ankara Anadolu Güzel Sanatlar Lisesi
       Müzik Bölüm Başkanı

       Trafik kampanyamıza Zonguldak'tan katılan Karaelmas Üniversitesi Maden Mühendisliği bölümü araştırma görevlisi Baki Coşkun, Amerika'daki sarı şerit uygulamasının, ülkemizdeki trafik kazalarını azaltabileceğini düşünüyor:
       "Amerika'da araçların 2 yönde de seyredebildiği çift şeritli yollarda geliş ve gidiş yönleri, sarı şerit çizgileriyle ayrılır. Bu uygulama, sürücünün özellikle tek yönlü yolları çok daha kolay algılayabilimesine yardımcı olur.
       Sarı şerit ayrıca, rampalarda uygulanan tırmanma şeritlerinin kime ait olduğunun da daha kolay anlaşılmasını sağlar."

     Sultanahmet - Emirgan hattında iki katlı otobüse binen Nermin Gürol'un aşırı hız yapan İETT şoförü yüzünden köprücük kemiği kırıldı

       Şehiriçi ulaşımında aşırı hız yapan İETT otobüsleri, zaman zaman yolcuların ve yayaların hayatını tehlikeye atıyor. Okurumuz Nermin Gürol da belediye otobüsünde ciddi tehlike atlatan yolculardan biri. Başına "o olay" geldiğinden beri artık otobüse binmekten kaçınıyor.
       Gürol, 28 haziran günü Sultanahmet'ten Emirgan'a gitmek için iki katlı otobüslerden birine bindi. Ortaköy'e kadar normal hızla gelen otobüs şoförü, Kuruçeşme'ye doğru trafiğin boş olmasını da fırsat bilerek gaza basmaya başladı.
       Boğaz yolunda son sürat giden şoför, arabanın önüne küçük bir çocuğun atladığını görünce aniden frene bastı. Bu arada diğer yolcularla birlikte Gürol da ani frenin etkisiyle otobüsün içinde savruldu ve yere düştü. Düşerken de köprücük kemiğini otobüsün direklerinden birine çarptı.
       Ertesi gün doktora gitti. Gürol'a önce "ezik" teşhisi kondu, ancak ağrıları artınca köprücük kemiğinin kırıldığı anlaşıldı. Kolu alçıya alınan ve üç hafta askıyla gezmek zorunda kalan Gürol'un İETT Genel Müdürlüğü'ne şikayette bulunmasıyla, Taşıt Daire Başkanı Hikmet Öztürk otobüsün şoförü hakkında soruşturma açtı. Hız düşkünü şoför, ihtar cezası aldı.
       İETT şoförlerine karşı nedense trafik polisinin de eli - kolu bağlı. Bu olay, küçük çocuğun ölümüyle de sonuçlanabilir ve hız meraklısı İETT şoförü, yine bir ihtarla kurtulabilirdi.



Yazara E-Posta: m.tamer@milliyet.com.tr