Konteyner sektöründe küresel rekabet
Günümüzde dünya ticaretinin yüzde 90’ına yakını deniz yoluyla gerçekleştiriliyor. Buna karşın ABD limanlarındaki Kovid-19 önlemlerinin Uzakdoğu-Kuzey Amerika rotasında hızla artan yük ticaretini yavaşlatması, konteynerlerin dünya genelinde dolaşımını ciddi ölçüde kesintiye uğrattı.
Öte yandan Hindistan, Çin tarafından hükmedilen dünya konteyner üretiminde varlık göstermeye oldukça kararlı. Sektörün ana malzemesi olan çelik üretiminde dünya ikincisi olan Güney Asya’nın yükselen yıldızı, son dönemde uyguladığı yüksek teşviklerle ihtiyacını iç pazardan karşılamak için ciddi adımlar atıyor.
Türkiye, konteyner sektöründe yaşanan arz sıkıntısından olumsuz etkilenen ülkelerin başında geliyor. Ticaret Bakanı Ruhsar Pekcan, Sanayi ve Teknoloji Bakanı Mustafa Varank ile birlikte yerli konteyner ve vagon üretilmesine yönelik sektör temsilcileriyle görüşmelerini sürdürüyor.
Deniz ticaretinin yapı taşlarının başında konteynerler ve yük gemileri geliyor. Günümüzde Çin bu alanlarda liderliğini sürdürürken Hindistan’ın da son yıllarda yükseliş sergilediği gözlerden kaçmıyor. Öte yandan, Kovid-19 nedeniyle yaşanan süreç dünya genelinde ciddi konteyner sıkıntısı yaratıyor. Örneğin, ABD’nin limanlarında aldığı yoğun önlemler ve gümrüklerinde şu dönemde yaşanan yavaşlama bunun ana nedenleri arasında sayılıyor. Hal böyle olunca dünya pazarlarına yönlendirilen konteyner sayısı da doğal olarak azalıyor. Bu durum serbest piyasa ekonomisinin başkenti sayılan ABD açısından elbette dönemsel. Kovid-19 salgın riski küresel ölçekte kontrol altına alındıkça uygulanan önlemler büyük oranda eski ritmine dönecek. Küresel konteyner sıkıntısının bir diğer aktörü ise hiç kuşkusuz Çin. Onlar da pazara sunma konusunda katı davranıyor. Özetle iki devin uygulamalarıyla dünya genelinde ciddi bir konteyner ihtiyacı doğurduğu aşikâr. Ancak küresel rekabette centilmenlik söz konusu değil. Deyim yerindeyse kimin eli güçlüyse masadan ancak o kalkabiliyor. İşte bu nedenle Çin, konteyner üretiminde sahip olduğu liderliği sürdürmek amacıyla ciddi teşvikler uyguluyor. Dahası milli bir strateji izliyor. Hatta tıpkı ABD gibi gümrüklerinden boş konteyner çıkışına istisnalar hariç izin vermiyor.
Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı verilerine göre, Türk sahipli gemi filomuz, 2019 yılında 28.61 milyon DWT (Deadweight Tonnage ) ile dünya deniz ticaret filosunda sadece yüzde 1.5 pay aldı
‘Filomuz büyütülmeli’Gelişmeleri yakından takip eden İMEAK Deniz Ticaret Odası İzmir Şubesi Yönetim Kurulu Başkanı Yusuf Öztürk sektörün deneyimli isimlerinden. Sorunları resmi kuruluşlar, çatı örgütleri TOBB, Türkiye İhracatçılar Meclisi ve Ege İhracatçı Birlikleri nezdinde sürekli gündemde tutuyor. Güçlü ekonomilere sahip ülkelerin deniz taşımacılığını stratejik sektör olarak kabul ettiğini vurgulayan Öztürk görüşlerini şu sözlerle ifade ediyor: “Lojistiğin ana unsurları olan deniz filomuzu ve limanlarımızı küresel rekabete uyumlu şekilde yeniden organize etmek durumundayız. Kısa vadede birleşmelerin teşvik edilmesi ile Türk konteyner operatörlerinin tek çatı altında toplanması, sonrasında da Türk sahipli ve bayraklı gemi filomuzun büyütülmesi, bunun teşvik edilmesi gerekiyor. Dünya ölçeğinde konteyner operatörleri son yıllarda güç birliği yaparak, birleşerek bölgesel operatörleri satın alarak büyüyor. Hatta mega gemilerle yön veriyor. Bu yöntemle deniz taşımacılığında ve navlunlarda söz sahibi oluyor.’’
Başrol oyuncuları
Son yıllarda dünya deniz taşımacılığında bayrağı 2M (Maersk ve MSC), Ocean Alliance (Cosco, OOCL, CMA, CGM ve Evergreen), The Alliance (Hapag-Llyod, One, Yang Ming) ittifaklarının taşıması Yusuf Öztürk’ün görüşlerini doğruluyor. Bu şirketlerin küresel konteyner taşımacılığının yaklaşık yüzde 75’ini kontrol altında tuttuğuna dikkat çeken Öztürk sözlerini şöyle tamamlıyor: “Kovid-19 salgını, binlerce kişinin ölümüne yol açan bir halk sağlığı sorunu olduğu kadar küresel ticaretin dengelerini sarsan derin ekonomik sonuçlar da doğuruyor. Doğu ve Batı’da eş zamanlı olmayan şekilde yaşanan fabrikaların ve ardından tüketim pazarlarının kapanıp açılması ve düşen yük oranlarına bağlı olarak yaşanan gemi seferlerindeki iptaller, 2020 sonbaharından itibaren deniz taşımacılığına boş konteyner kıtlığı, yüksek navlun fiyatları ve gemilerde yer bulamama sorunları olarak yansıdı. Ülkemizin üzerinde bulunduğu Uzakdoğu - Akdeniz hattında 40’lık konteynerin navlunu 18 Mart 2021 tarihli Drewry Konteyner Endeksi’ne göre 7 bin 985 USD oldu. Bu seviye geçen yılın aynı dönemine göre yüzde 233 artış gösterdi. Ülkemizin dış ticaretini, özellikle de ihracatını sekteye uğratan bu sorunun çözümü için ilgili bakanlıklarımız yerli konteyner üretiminin teşvik edilmesini gündeme getirmiş bulunuyor. Ancak konteyner ihtiyacı sorunun sadece bir bölümüdür. Onları dünyanın dört bir yanına ulaştıracak, Türk mallarının taşınmasına avantaj sağlayacak güçlü bir gemi filosuna sahip olmamız da son derece önemli ve gereklidir.’’
Gelişmeleri Milliyet’e değerlendiren Yaşar Üniversitesi Deniz ve Liman İşletmeciliği Programı Öğretim Üyesi Dr. Aylin Çalışkan, boş konteynerlerin Türkiye’ye yönlendirilmesi için deniz ticareti piyasasının yüzde 82’sine hâkim olan 10 hat operatörüyle iş birliğine gidilebileceğini belirtti
Büyük hedef
Deniz ticaretinin vazgeçilmez gündem maddesi olan konteyner üretiminde söz sahibi olmak için stratejik hamleler yapan Hindistan küresel senaryoların içinde oyun kurucu olarak yer almayı hedefleyen bir ülke. Konteynerin ana malzemesi olan çelik üretiminde Çin’in ardından dünya ikincisi olan Hindistan’ın ilk hedefi iç talebi karşılayabilmek. Yaşar Üniversitesi Meslek Yüksek Okulu Deniz ve Liman İşletmeciliği Programı Öğretim Üyesi Doktor Aylin Çalışkan da bu konuya dikkat çekiyor. Dünya nüfusunun yaklaşık 1.4 milyarına ev sahipliği yapan ülkenin 2025 yılına kadar ihracatını 1 trilyon USD’ye çıkarmayı hedeflediğini vurgulayan genç bilim insanımız gelişmeleri Milliyet’e değerlendirdi. Aylin Çalışkan’a göre, Hindistan’ın maliyet açısından avantajı işçiliğin ucuz olması ve çelik üretimindeki yeri.
Çin faktörü
Türkiye’nin 2019 yılını ihracat-ithalat dengesine göre adet bazında 251.176 adet konteyner eksiğiyle tamamladığını vurgulayan Yaşar Üniversitesi Öğretim Üyesi Dr. Aylin Çalışkan görüşlerini şu sözlerle ifade ediyor: “İhracat rakamlarını 2023’e kadar daha da artırmak isteyen Türkiye’nin dünya genelinde yaşanan bu krizden çıkaracağı çok ders var. İhracat bir ekonominin can damarı ise konteyner de ihracat sektörünün can damarıdır. Öte yandan Ticaret Bakanlığı’nın Mart 2021 verilerine göre, ülkemizde 2018-2019-2020 yıllarında deniz yolu ihracatının toplam değeri 316 milyar USD’dir. Bu değerler hem dökme hem de konteyner yükü ihracatını kapsamaktadır. Hindistan’ın ise hem maliyet hem de üretim kapasitesi dikkate alındığında Çin ile rekabet etmesi çok zor. Ancak çeliğin hammaddesi olan kok kömürü ithalatında dünyada birinci sırada olması konteyner üretimine yoğunlaştığını açıkça gösteriyor. Türkiye’nin yapması gerekenleri özetle şöyle ifade edebilirim. Deniz ticareti piyasasının yüzde 82’sini kontrol eden 10 hat operatörüyle iş birliğine gidilebilir. Limanlarda ihracatçılar tarafından ödenen boş konteyner elleçleme ücretlerinde indirim yapılabilir. Demiryolu ve karayolu operatörleri tarafından boş konteynerlerin iç nakliye navlunlarında indirim sağlanabilir. Devlet politikası içeriğine konteyner üretimi teşvikleri dahil edilerek potansiyel üretim yerleri için fizibilite çalışmaları başlatılabilir. Yerel piyasanın ekipman ihtiyacı titiz bir veri analiziyle aylık, dönemlik, yıllık olarak tahmin edilerek ticaret aktörleri ortak bir platformda buluşup sektörel ihtiyaçlar konusunda raporlama yapabilir. Üniversitelerde sektörün ve ülkenin problemini çözmeye yönelik alternatifler üretebilecek akademik çalışmalara ağırlık verilmesi de yerinde olacaktır.’’
Son sözümü baştan söyleyeyim, ülkemizin deniz ticaretinde Akdeniz’in yükselen değeri olduğu tartışılmaz bir gerçek. Sorunlar elbette olacak. Önemli olan, İMEAK Deniz Ticaret Odası’nın İzmir’de yaptığı gibi sektörün problemlerini akılcı bir yaklaşımla ve çözüm önerileriyle birlikte kamuoyunun, ilgili bakanlıkların, özetle devletimizin gündeminde tutmak. Öte yandan İMEAK (İstanbul ve Marmara, Ege, Akdeniz, Karadeniz bölgeleri) Deniz Ticaret Odaları tarafından sorunların bir bütün olarak değerlendirildiğini, yakından takip edildiğini ve çözüm yolları konusunda hükümetle yakın iş birliği sergilediğini iyi biliyorum. Bu nedenle Yönetim Kurulu Başkanı Tamer Kıran ve yönetim kurulu üyelerini kutluyorum. Değerli okurlar, sözün özü deniz ticaretinde gidilecek daha nice yolumuz, gerçekleştirilecek nice başarılarımız var. Yeter ki gemi inşa sektörümüzü ve deniz ticaretiyle ülkemize döviz kazandıran ihracat ordumuzu devlet politikasıyla destekleyelim. Yazımda görüşlerinden yararlandığım İMEAK Deniz Ticaret Odası İzmir Şubesi Yönetim Kurulu Başkanı Yusuf Öztürk, Yaşar Üniversitesi Öğretim Üyesi Dr. Aylin Çalışkan ve değerli meslektaşım Sinan Doğan’a teşekkür ediyorum. Denizcilik dünyasıyla ilgili gelişmeleri Milliyet Cumartesi’de bulunan ‘Mavi Dünya’ köşesinde ve www.hakanatis.com sayfasında takip edebilirsiniz. Pruvanız neta, rüzgâr kolayınıza olsun.
Bilinçli strateji
Denizcilik yoluyla gerçekleştirilen yük taşımacılığında söz sahibi olan ülkeler oldukça bilinçli stratejiler izliyor. Örneğin Çin 2016 yılında iki konteyner hattı olan China Shipping ve Cosco’yu birleştirdi. Japonya 2017’de üç konteyner operatörünü (NYK Line, Mol ve K Line) One adlı çatı şirketinin çatısı altında topladı. Tayvan milli taşıyıcılık şirketlerini (Evergreen ve Yang Ming) koordine ederek takip ediyor. Güney Kore ise konteyner operatörlerini Güneydoğu Asya pazarlarında iş birliği içinde davranmaları için yönlendiriyor.
Dünyada 6 bin 182 konteyner gemisi
Alphaliner’in 19 Mart 2021 tarihli verilerine göre, dünya genelinde toplam 24.3 milyon TEU kapasiteye sahip aktif 6 bin 182 konteyner gemisi taşımacılık yapıyor. Baltık ve Uluslararası Denizcilik Konseyi’nin verdiği bilgilere göre 2020’de mevcut filoya 857 bin TEU kapasite eklendi. Yeni gemi siparişleriyle bu kapasite 751 bin TEU dolayında artış gösterecek.
TEU: Taşıma miktarı kesin olmayan konteyner gemileri ve terminallerinin kapasitesini ifade eder.
