Güngör Uras

AB ile müzakerelerin devam etmesinin Türkiye'ye yararı ne olacaktı?(1) Müzakereler boyunca Türkiye AB'ye uyumu gerçekleştirecekti.(2) Türkiye'nin AB 'ye ileride tam üye olarak kabul edilme olasılığı ve de ekonomik gelişme potansiyeli, yabancı sermayenin daha fazla ilgi göstermesine yol açacaktı.AB ile müzakerelerin başlamasından bu yana Türkiye'nin ve Türk halkının ne gibi kazançları oldu?(1) AB'ye uyum arayışında önemli değişimler gerçekleştirildi.(2) Türkiye'ye önemli yabancı sermaye akını görüldü. Yabancı sermaye yeni yatırım yapmadı ama, özelleştirilen kamu kuruluşlarını, bankaları ve şirketleri satın aldı.(3) Özel sektör ve bankalar ucuz faizle borçlanma fırsatı elde etti. Ülkeye ihtiyacı aşan ölçüde döviz girince, döviz ucuzladı. Ucuz ithalatla enflasyon aşağıya çekildi. Önce kaba bir değerleme yapalım: AB ile ilişkiler dondurulursa ne olur?(1) Türkiye 3 yıl sonra tam üye olacaktı da şimdi 5 yıl sonra üye olabilecek diyerek üzülme imkânı yok. Çünkü müzakereler devam etse bile üyeliğin önü açıktı. Yani Türkiye'nin üye olup olmayacağı ve ne zaman olabileceği belli değildi.(2) Üyelik müzakerelerinin başlamasının ve devamının yabancı sermayenin ilgisinin artmasında, kredi

Avrupa Birliği, Türkiye ile aradaki bağı koparır ise ipin ucunu kaybedecek. İlişkiler dondurulur veya ara verilir ise ipin bir ucunu gene elinde tutacak.Avrupa Birliği, ipi elinde tutarak Türkiye politikalarında etkin olmayı, "Bak sonra sizi tam üyeliğe kabul etmeyiz" tehdidi ve şantajı ile Türkiye üzerindeki oyunlarını sürdürmeyi istiyor.Avrupa Birliği'nden kopar isek, Avrupa Birliği ipin ucunu elinden kaçırır ise Türkiye'nin önüne her gün nasıl yeni bir şart getirilebilir: Limanlarınızı ve havaalanlarınızı Rumlara açın... Ermeni soykırımını kabul edin... Güneydoğu Anadolu'da federatif yapılanmaya razı olun..." İstekleri sıralayarak, "Bunları şu tarihe kadar yapın" diyerek nasıl konuşabilirler?Biz Avrupa Birliği'ne tam üye olmak istiyoruz. Demokrasi, hukuk, ekonomi, sosyal siyaset alanlarında Avrupa Birliği'nin ortak şart ve ilkelerine uyum için yola çıktık. Epey yol aldık.Ama görülüyor ki, iş uyumdan çıktı, döndü dolaştı, Türkiye'nin dış ve iç politikasından ödün verme, politika dikte etme noktasına geldi. Şu noktada bizim yapacağımız bir şey kalmamıştır. Bu işi bilenlerin değerlendirmesi şu: "Avrupa Birliği Türkiye ile üyelik müzakerelerini erteleyebilir. Ara verebilir. Ama,

1) Tasarruf oranı düşük2) Kamu borcu yüksek3) Özel sektörün borçlarının büyük kısmı döviz borcu ve yurtdışına4) İstihdam piyasası esnek değil5) Vergi konusunda bazı düzenlemelere ihtiyaç var. Mali aracılık üzerindeki vergiler kaldırılmalı.Bunlara ek olarak Bredenkamp bir de uyarı yapıyor: Türkiye'de banka kredileri GSYİH'nin yüzde 20'si dolayında. Bu oran birçok ülkede yüzde 100'ün üzerinde. Türkiye'de hızlı bir kredi artışı olacak. Diğer ülkelerde görüldü ki hızlı kredi gelişmesi döneminde bankalar risk yönetmede başarılı olamıyor. Yerel bankalar uzun vadeli kredi veremiyor. Şirketler dışarıdan borçlanmak zorunda kalıyor. Kredilerin bu şekilde büyümesi genelde mali krizlerden önce ortaya çıkan bir durumdur. Geçen hafta İstanbul'da Dünya Ekonomik Forumu tarafından düzenlenen toplantıda konuşan, IMF Türkiye temsilcisi Hugh Bredenkamp Türk ekonomisinde 5 kırılgan nokta var diyor: Bunun için bankacılık sisteminin gözetiminin kuvvetlendirilmesi, kredi reformlarının başlatılması, kredi piyasalarına alternatiflerin yaratılması, mortgage sisteminin başlatılması gerekir. Bredenkamp'a göre cari açıkla ilgili sorun düşük tasarruf oranı. Bu ise Türkiye'de kronik bir problem haline geldi.1)

Onun için mi, solda olduğunu, sosyal demokrat olduğunu söyleyen partiler ve bu parti kadroları artık "sosyal demokrat" politikalar ortaya koyamıyor?Bu soruların tek bir cevabı var: Hayır... Solun, sosyal demokratların bu ülkede, bu halk için yapabilecekleri çok şey var. Ama bunun için, dünyadaki ve Türkiye'deki ekonomik, sosyal, siyasi oluşumu iyi izlemek, çalışmak, politika geliştirmek gerekiyor.Geçen hafta sonu, Ankara'da "Sosyal Demokrat Düşünce Platformu"nun toplantısında "üretimsiz büyüme ve sosyal demokrat seçenekler" konusu tartışıldı. Platform, 1998'de kurulan Sosyal Demokrasi Derneği tarafından oluşturulan bir tartışma grubu. Platform toplantılarını Sosyal Demokrat Derneği Başkanı Erol Tuncer yönetiyor. Solun, sosyal demokratların modası geçti, işi bitti mi? Solcular, sosyal demokratlar, geçmiş özlemini dile getirmekten ve eleştirmekten başka bir şey bilmez, yapamazlar mı? Bunun için mi, Türkiye'deki eski solcuların, sosyal demokratların önde gelenleri düzenin bir parçası haline geldi? Türk solunun, Türk sosyal demokratlarının en önemli sorunu kendilerini sol veya sosyal demokrat olarak tanımlayan partilerde düşünce özgürlüğünün, demokrasinin, hukukun olmaması. Partilerin

Eskiden Trabzon, otobüs şirketlerinin en verimli hattı idi. Şimdi değil. Sadece Trabzon mu? Trabzon gibi uzun hatlarda yolcular otobüsten indi, uçağa binmeye başladı.Kars, Van, Gaziantep, Erzurum, Diyarbakır hatlarında benzer gelişmeler var. Otobüs Dünyası dergisinde uzun hatlarda yolcuların uçakla seyahatinin otobüs yolcusunu nasıl azalttığını ortaya koyan ilginç bir tespit var. Deniliyor ki, "İç hat işletmeciliğine girdikten sonra Pegasus, sadece 7 günde 20 bin yolcu taşıdığını açıkladı. Bu, tam dolu 500 otobüs yolcusu demektir." Eskiden Trabzon'a THY'nin bir uçağı gidip gelirdi. Şimdilerde Trabzon Havaalanı'na günde 15 uçak inip kalkıyor. THY yanında Onur, Atlas, Pegasus, Sun Express, Kıbrıs Türk Havayolları Trabzon'a yolcu getirip götürüyor. Geçen hafta sonu Pegasus'un tepe yöneticisi Ali Sabancı, "tarifeli iç hat uçuşlarına 1 Kasım 2005'te başlayan Pegasus'un, bir yılda uçuş noktasının 6'dan 16'ya çıkarıldığını, zamanında kalkış ortalamasının 94.7 olduğunu, sektörün Pegasus ile 25 YTL fiyatla yolcu uçuran bir havayolu işletmesiyle tanıştığını" söyledi.Geçen hafta yayımlanan Milliyet'in "Havacılık" ekinde yer alan rakamlara göre, THY'nin koltuk kapasitesi 14 bin adet. Onu 6.5

Karayolu denilince herkes otobüsle seyahat etmiyor. 2004 yılında karayolunda seyahat eden 678 milyon yolcunun yüzde 70'i otomobille seyahat etti. Otomobil sayısı artıkça otomobille seyahat edenlerin sayısı da artıyor. 2000 yılından bu yana karayollarında otomobille seyahat edenlerin sayısı yüzde 6 dolayında artarken otobüsle seyahat edenlerin sayısı yüzde 11 azaldı.Karayolunun yolcu taşımacılığındaki payı ABD'de yüzde 82, AB ülkelerinde yüzde 84 oranında.Türkiye'de 1000 km2'ye düşen karayolu uzunluğu 490 km iken, AB ortalaması 1.500 km. Türkiye'de on bin nüfusa düşen karayolu uzunluğu 60 km iken AB ortalaması 120 km.Türkiye'de 100 km'yi aşan şehirlerarası ticari insan taşıma hizmetlerinde (parayla taşınan) 100 yolcunun 83'ünü otobüsler, 17'sini uçaklar taşıyor. 1950 yılında yüz yolcunun 49'u karayoluyla, 42'si demiryoluyla, 8'i denizyolu ve 1'den azı havayoluyla seyahat ederdi. Şimdilerde karayolunun payı yüzde 90 dolayında. Demiryolu'nun payı yüzde 3'ün altına düştü. Havayolunun payının yüzde 5'in üzerine çıktığı söyleniyor. Denizyoluyla seyahat eden yok. Ulaştırma Bakanlığı'nın derlediği bilgilere göre, 634 belgeli otobüs firması var. Bunların işlettiği 9.520 otobüsün koltuk

Otobüslerin ortalama hızı saatte 85 km'yi buluyor... Bu hızla giden trenle kim seyahat etmek ister?.. Yenileme çalışmaları başlatıldı. Beton traversler TCDD atölyelerinde yapılıyor.Yeni rayları, taşıma gideri karşılığı Karabük Demir Çelik İşletmeleri üretiyor. Rayları yenilenince, trenlerin saatte 100 km hız yapmaları mümkün olabilecek. Mevcut hatların tamamının bakımı için 1.8 milyar dolar kaynağa ihtiyaç var."Bir İngiliz şirketi, Osmanlı'dan aldığı imtiyazla ilk demiryolunu 1856 yılında İzmir-Aydın arasında döşedi. Bu 130 km'lik hat, Türk demiryolculuğunun başlangıcı sayılıyor. Bu nedenle demiryolları bu yıl 150'nci yıldönümünü kutluyor. TCDD Genel Müdürü Süleyman Karaman anlatıyor: "Doğu Anadolu'da demiryolu için yıllardır yatırım yapılamadı. Raylar, traversler eskidiği için trenlerin belli bir hızla yol alması riskli hale geldi. Bunu gören yönetimler bir zamanlar saatte 120 km dolayında olan hızı düşürmeye başladı. Önce 100, sonra 80, 70, 60 derken şimdilerde trenler ancak saatte 55 km hız yapabilir durumda. Osmanlı döneminde değişik yabancı şirketlerce inşa edilen hatlardan, cumhuriyet hudutları içinde kalanların uzunluğu 4 bin km idi. 1923-1950 yılları arasında 5.204 km yeni

Eskişehir'deki fabrikanın şimdiki ismi TÜLOMSAŞ (Türkiye Lokomotif ve Motor Sanayii) TCDD'ye (Demiryolları işletmesine) bağlı bir ortaklık. O nedenle ortaya çıkamıyor. Bu fabrikanın Osmanlı döneminde 111 yıllık geçmişi var. İstanbul-Bağdat demiryolu inşa edilirken, lokomotif ve vagonların tamiri için Eskişehir'de 1894 yılında "Anadolu Osmanlı Kumpanyası" adıyla küçük bir atölye kuruldu. Bu atölye cumhuriyet döneminde büyüdü. Sanayi için okul oldu. 1958 yılında burada ilk lokomotif, 1968 yılında motor üretildi. 1971 yılında dizel ve elektrikli anahat lokomotifi üretimine başladı. Eskişehir'de kamuya ait dev bir fabrika var. Çok kimsenin haberi yok. Bu fabrikanın imkânları ekonomi için değerlendirilemiyor. Eskişehir'de TÜLOMSAŞ çatısı altında 6 büyük fabrika var. (1) Lokomotif, (2) Vagon, (3) Motor, (4) Elektrik motorları (5), Dişli takımı ve (6) Döküm fabrikaları. Çelik konstrüksiyon, bakım ve yardımcı üretim tesisleri ayrı... TÜLOMSAŞ fabrikaları 500 dönüm arazi üzerinde kurulu. 175 bin metrekare kapalı alanı var. 1800 işçi çalışıyor.Bu fabrika koskoca lokomotifin koskoca (iki insan boyu yükseklikteki) motorunu dökecek, bu motoru işler hale getirecek, lokomotif yapacak imkânlara